Εκπέμπει «SOS» η ελληνική σημαία

 

ΝΑΥΤΙΛΙΑ του Αντώνη Καραμαλέγκου – karama.antonis@gmail.com

Η Ελλάδα, αν και διατηρεί τον μεγαλύτερο κι έναν από τους πιο ισχυρούς εμπορικούς στόλους παγκοσμίως, βλέπει τη σημαία της να χάνει έδαφος χρόνο με τον χρόνο κυρίως λόγω της εξέλιξης και της ενδυνάμωσης ξένων νηολογίων. Αν και η γαλανόλευκη κατάφερε να κρατηθεί στις κορυφαίες δέκα σημαίες του κόσμου για το 2020, καταλαμβάνοντας την 9η θέση της κατάταξης της Lloyd’s List, η ενίσχυσή της κρίνεται αναγκαία από το σύνολο του ναυτιλιακού κλάδου της χώρας. Το πρόβλημα γίνεται εύκολα αντιληπτό αν παρατηρήσουμε πως παραπάνω από το 75% των πλοίων των Ελλήνων εφοπλιστών πλέουν με σημαίες ξένων κρατών, όπως αναφέρει ο Γενικός Γραμματέας της Πανελλήνιας Ναυτικής Ομοσπονδίας (ΠΝΟ), Γιάννης Χαλάς, ο οποίος σημειώνει πως ειδικότερα τα ελληνικών συμφερόντων πλοία άνω των 1.000 κοχ που φέρουν την ελληνική σημαία έχουν συρρικνωθεί σε λιγότερα από 660 πλοία.

Αίτια της πτώσης

Η βασικότερη, ίσως, αιτία της βαθμιαίας και συνεχιζόμενης πτώσης της ελληνικής σημαίας βρίσκεται στην απώλεια της ανταγωνιστικότητάς της, η οποία έχει προκληθεί από τη στασιμότητα και τον μη εκσυγχρονισμό του ελληνικού νηολογίου σε συνδυασμό με την άνοδο και την εξέλιξη των νηολογίων του εξωτερικού.

Επίσης, η γραφειοκρατία αποτελεί ακόμα και εν έτει 2021 ένα από τα πιο δυσεπίλυτα εμπόδια του ελληνικού νηολογίου. Ακόμα και για ναυτιλιακές εταιρείες οι οποίες εδρεύουν στη χώρα μας, χρειάζονται περισσότερες και πιο περίπλοκες διαδικασίες για την εγγραφή ή την απεγγραφή ενός πλοίου σε σχέση με τις αντίστοιχες που θα απαιτούσε η πλειοψηφία των νηολογίων άλλων χωρών. Η ελαστικότητα και η ευκολία που προσφέρουν στις εταιρείες είναι, άλλωστε, τα σημαντικά πλεονεκτήματα πολλών ξένων και ταχεία αναπτυσσόμενων νηολογίων.

Αξίζει να σημειώσουμε εδώ και τα όσα δήλωσε ο Έλληνας εφοπλιστής Θανάσης Μαρτίνος, ιδιοκτήτης της Eastern Mediterranean Maritime (EastMed), κατά τη διάρκεια του πρόσφατου συνεδρίου «Delphi Economic Forum», σχετικά με το θεσμικό πλαίσιο που υπάρχει στη χώρα μας για τις ναυτιλιακές εταιρείες. Ο Έλληνας πλοιοκτήτης θεωρεί πως το ειδικό, ευνοϊκό θεσμικό πλαίσιο της χώρας μας αποτέλεσε έναν εκ των βασικών λόγων ανάπτυξης του ελληνικού κέντρου ναυτιλίας. Ωστόσο, το πλαίσιο αυτό «δεν είναι πλέον προνόμιο της Ελλάδας, αλλά υιοθετείται από τις κυβερνήσεις κι άλλων ευρωπαϊκών χωρών, όπως η Γερμανία και η Ολλανδία», ανέφερε χαρακτηριστικά.

Μειωμένος αριθμός Ελλήνων ναυτικών

Εξίσου σημαντικό ρόλο στην καθοδική πορεία του ελληνικού νηολογίου έχει διαδραματίσει και η έλλειψη Ελλήνων αξιωματικών, θεωρεί ο Μιχάλης Λαβίδας, γενικός διευθυντής της Pantheon Tankers Management, ο οποίος φυσιολογικά αναφέρει πως, αν μια εταιρεία δεν έχει κίνητρο να προσλάβει Έλληνες ναυτικούς, δεν υφίσταται και λόγος να πλεύσει με την ελληνική σημαία στα πλοία της. Εδώ πρέπει να σημειώσουμε πως ο λόγος της προτίμησης πληρωμάτων άλλων εθνικοτήτων εντοπίζεται ως επί το πλείστον στο οικονομικό κομμάτι, αφού οι Έλληνες ναυτικοί κοστίζουν περισσότερο στην εκάστοτε ναυτιλιακή εταιρεία.

«Στην ίδια κατεύθυνση είναι και ο νόμος 4714/2020, που καταργεί τη Σύμβαση Συλλογικής Εργασίας (ΣΣΕ) στα υπό ελληνική σημαία ποντοπόρα καράβια, αρχής γενομένης για Γ΄ Πλοίαρχο, Γ΄ Μηχανικό και πλήρωμα, ενώ ακόμα και για τη θέση του Α΄ Πλοιάρχου δίνει τη δυνατότητα να ναυτολογείται αλλοδαπός ναυτεργάτης, χωρίς να εφαρμόζεται η ΣΣΕ και η κοινωνική ασφάλιση», αναφέρει ο πρόεδρος της Πανελλήνιας Ένωσης Μηχανικών Εμπορικού Ναυτικού Θανάσης Ευαγγελάκης, σχολιάζοντας τα τελευταία μέτρα της κυβέρνησης με σκοπό την ενίσχυση του ελληνικού νηολογίου.

Στις παραπάνω δυσκολίες που εμφανίζει το ελληνικό νηολόγιο πρέπει να προσθέσουμε και το γεγονός πως η εγγραφή σε αυτό παραμένει μία από τις ακριβότερες στον κόσμο. «Το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα της ελληνικής σημαίας είναι πλέον περισσότερο επιβαρυντικό σε σύγκριση με παλαιότερα χρόνια», υπογραμμίζει ο Μ. Λαβίδας.

Στο ίδιο μήκος κύματος κινείται και ο Γενικός Γραμματέας της ΠΝΟ, Γιάννης Χαλάς, ο οποίος αναφέρει πως «η ύπαρξη Ελλήνων ναυτεργατών, αξιωματικών και πληρωμάτων, οι οποίοι εξ’ ορισμού και στην πράξη αποτελούν την προστιθέμενη αξία της ναυτιλίας μας, οφείλει να αποτελέσει την κεντρική στρατηγική στόχευση της ναυτιλιακής πολιτικής της χώρας μας».

Ο κ. Χαλάς τονίζει την κάθετη μείωση του αριθμού των Ελλήνων ναυτεργατών (αξιωματικών και κατώτερων πληρωμάτων), ο οποίος σήμερα είναι περί τους 15.000, όταν ο αντίστοιχος αριθμός πριν από τέσσερις δεκαετίες ήταν 120.000. Ο ΓΓ της ΠΝΟ θεωρεί πως αυτή η δραματική πτώση είναι αποτέλεσμα της συρρίκνωσης της ελληνικής σημαίας.

«Η προσέλκυση των νέων και η παραμονή τους στο ναυτικό επάγγελμα αποτελεί την σταθερά εκείνη, η απουσία της οποίας οδηγεί με μαθηματική ακρίβεια στην αποτυχία της όποιας προσπάθειας αναζωογόνησης του ελληνικού νηολογίου», υπερθεματίζει ο Γιάννης Χαλάς και συμπληρώνει πως για την επίτευξη του παραπάνω στόχου είναι απαραίτητη η παροχή εκπαιδευτικών, εργασιακών και συνταξιοδοτικών κινήτρων.

Ωστόσο, ο Θανάσης Μαρτίνος δίνει μια πιο αισιόδοξη νότα για την πορεία του ναυτικού επαγγέλματος στη χώρα μας. Θεωρεί πως η συρρίκνωση του παρελθόντος δεν θα συνεχιστεί. «Στο μέλλον οι Έλληνες θα αποτελούν τον κορμό των αξιωματικών στα ελληνόκτητα πλοία, υπηρετούντες σε θέσεις κλειδιά ώστε οι εφοπλιστές να διατηρούν τον έλεγχο των πλοίων τους», προβλέπει ο Έλληνας εφοπλιστής, στηρίζοντας αυτήν την πεποίθηση στην τεχνολογική εξέλιξη των εμπορικών πλοίων, που απαιτεί ποιότητα των αξιωματικών, την οποία δεν μπορούν να προσφέρουν πληρώματα χαμηλού μισθολογικού κόστους.

«Η στροφή των Ελλήνων εφοπλιστών σε εξειδικευμένα πλοία μεγάλου κεφαλαιουχικού κόστους, όπως υγραεριοφόρα και μεγάλα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων (containers), δημιουργεί ζήτηση καταρτισμένων και μορφωμένων νέων Ελλήνων αξιωματικών», σημειώνει πριν καταλήξει πως σε «πλοία κόστους διακοσίων εκατομμυρίων δολαρίων, ο εφοπλιστής έχει περιθώρια να πληρώσει υψηλά μισθολόγια ώστε να εξασφαλίσει ποιότητα υπηρεσιών».

Μέτρα ενίσχυσης

Η κυβέρνηση προχώρησε μέσα στο τρέχον έτος στην ανακοίνωση μέτρων με την επιδίωξη να δώσει «νέα πνοή στο ελληνικό νηολόγιο, με την εγγραφή νέων ελληνόκτητων ποντοπόρων πλοίων, ώστε να ανακοπεί μια πτωτική πορεία πάνω από 30 έτη», όπως έχει δηλώσει ο υπουργός Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής Ιωάννης Πλακιωτάκης.

Τα μέτρα αυτά αφορούν μεταξύ άλλων το μισθολογικό κομμάτι των ναυτικών στα καράβια που πλέουν υπό ελληνική σημαία, το οποίο εξισώνεται με τα διεθνή δεδομένα, όπως προβλέπει η Διεθνής Ομοσπονδία Εργαζομένων στις Μεταφορές (ITF). Επίσης, στα νέα μέτρα αναφέρεται η απάλειψη της διπλής φορολόγησης για τους αλλοδαπούς ναυτικούς που εργάζονται στα υπό ελληνική σημαία πλοία, όπως και το δικαίωμα να ναυτολογούνται σπουδαστές ναυτικών λυκείων και να φθάνουν ως τα υψηλά αξιώματα της γέφυρας και της μηχανής.

«Θέλουμε να περάσουμε στους Έλληνες πλοιοκτήτες ένα ισχυρό μήνυμα ότι η ελληνική κυβέρνηση είναι κοντά τους, ακούει τις ανάγκες τους, και ότι η γαλανόλευκη, με τα ποιοτικά χαρακτηριστικά και την ευελιξία που παρέχει μέσα από τα νέα μέτρα, αποτελεί την πιο αξιόπιστη επιλογή», είχε αναφέρει παλαιότερα σε δηλώσεις του ο Ι. Πλακιωτάκης.

Ο πρόεδρος της ΠΕΜΕΝ, ωστόσο, φαίνεται να μην πείθεται από τα παραπάνω μέτρα, χαρακτηρίζοντας «ψεύτικο» το επιχείρημα του υπουργού Ναυτιλίας ότι αυτή η τροπολογία «θα αυξήσει τον αριθμό των πλοίων με ελληνική σημαία και θα αυξηθούν οι θέσεις εργασίας».

«Η κατάσταση για τους ναυτεργάτες διαρκώς θα χειροτερεύει και θα συντρίβονται τα δικαιώματά τους, όσο παραμένει αυτή η πολιτική που υπηρετούν όλες οι μέχρι σήμερα κυβερνήσεις, με κριτήριο τα συμφέροντα των εφοπλιστών, που διαρκώς απαιτούν προνόμια για να ανταγωνιστούν τους ανταγωνιστές τους στην παγκόσμια ναυτιλία, να διατηρούν την πρωτοκαθεδρία τους και να αυξάνουν τα κέρδη τους», τονίζει ο Θ. Ευαγγελάκης.

Αντίθετος με τα μέτρα της κυβέρνησης φαίνεται να είναι ο κ. Χαλάς, ο οποίος θεωρεί πως ο πρόσφατος νόμος καταστρατηγεί τα συλλογικά εργασιακά και συνδικαλιστικά δικαιώματα των Ελλήνων ναυτεργατών. «Ειδικότερα, είμαι αντίθετος σε κάθε προσπάθεια μείωσης των μισθών των Ελλήνων ναυτεργατών και εξομοίωσής τους με ναυτεργάτες τρίτων χωρών, εκτός Ευρώπης», τονίζει.

Ο Μιχάλης Λαβίδας, από τη μεριά του, θεωρεί πως η προσπάθεια ενίσχυσης της ελληνικής σημαίας πρέπει να κινηθεί σε δύο άξονες. Η Πολιτεία θα πρέπει, αφενός, να φροντίσει για την ενίσχυση και την αναβάθμιση των ναυτιλιακών ακαδημιών ώστε να ενθαρρύνει τη νέα γενιά να κινηθεί προς αυτήν την κατεύθυνση. Οι Έλληνες ναυτικοί είναι απαραίτητοι ώστε να στηριχθεί η ναυτιλία της χώρας, αφού σε άλλη περίπτωση η λύση των ξένων πληρωμάτων θα είναι μονόδρομος.

Αφετέρου, η σημασία της λήψης μέτρων με στόχο την αύξηση του ανταγωνισμού της ελληνικής σημαίας είναι προφανής και ο πιο εύκολος δρόμος για να επιτευχθεί αυτό είναι «να ακουστούν τα αιτήματα των ναυτιλιακών ενώσεων και φορέων», τονίζει ο γενικός διευθυντής της Pantheon Tankers.

Ακόμα ανεμίζει…

Όσο και να έχει χάσει την αίγλη του παρελθόντος, η ελληνική σημαία διατηρεί μια μακρά παράδοση στη ναυτιλία και προφανώς δεν είναι τυχαίο το γεγονός πως παρά τα προβλήματα που αντιμετωπίζει καταφέρνει να βρίσκεται ακόμα ανάμεσα στις κορυφαίες παγκοσμίως.

Ο λόγος που συμβαίνει αυτό είναι κυρίως η αντιμετώπιση και η μεταχείριση που απολαμβάνουν τα καράβια που πλέουν με την ελληνική σημαία στα εκάστοτε λιμάνια που επισκέπτονται. Οι διακρατικές συμφωνίες που έχει υπογράψει η Ελλάδα με έναν αξιοσημείωτο αριθμό κρατών, αλλά και το κύρος που ακολουθεί την ελληνική σημαία προσδίδουν μεγαλύτερη αξιοπιστία στα πλοία που φέρουν τη γαλανόλευκη σε σύγκριση με πλοία εγγεγραμμένα σε «ανοικτά» νηολόγια.

Επίσης, οι προαναφερθείσες διακρατικές συμφωνίες εγγυώνται την ασφάλεια και την προστασία του πλοίου σε περίπτωση ανάγκης, εφόσον η ύπαρξη προξενείων, πρεσβειών και προξενικών λιμεναρχών εξασφαλίζουν τη μέγιστη υποστήριξη στην εκάστοτε δυσκολία που ενδέχεται να παρουσιαστεί.