Ελληνική ναυτιλία: Αντέχει τις προκλήσεις και ατενίζει το «πράσινο» μέλλον της

Οικονομική Επιθεώρηση, Ιούνιος 2021, τ. 1007

ΝΑΥΤΙΛΙΑ του Αντώνη Καραμαλέγκου – karama.antonis@gmail.com

Είναι γνωστό πως η Ελλάδα διαθέτει μεγάλη παράδοση στη ναυτιλία, όντας μία εκ των κραταιών δυνάμεων σε ποσότητα στόλου, αλλά και σε ποιότητα ναυτικών και υπηρεσιών. Δεν είναι, άλλωστε, τυχαίο το γεγονός πως οι Έλληνες εφοπλιστές ανταγωνίζονται ευθέως –και κερδίζουν– εταιρείες που εδρεύουν σε χώρες οι οποίες αποτελούν παγκόσμιους οικονομικούς γίγαντες, με πιο ενδεικτικά παραδείγματα αυτά της Ιαπωνίας και της Κίνας, οι οποίες μας ακολουθούν στη 2η και στην 3η θέση αντίστοιχα όσον αφορά το μέγεθος εμπορικού στόλου.

Η ελληνική ναυτιλία άντεξε στα χρόνια της βαθιάς οικονομικής κρίσης και φαίνεται έτοιμη να ξεπεράσει και τον σκόπελο του κορονοϊού, ο οποίος βέβαια δεν εξελίχθηκε τόσο επιζήμιος όσο ανέφεραν οι αρχικές προβλέψεις για τη βιομηχανία της ναυτιλίας, τόσο σε ελληνικό όσο και σε παγκόσμιο επίπεδο.

Σε τι κατάσταση θα βρίσκεται, ωστόσο, η ελληνική ναυτιλία τις επόμενες 2-3 δεκαετίες; Απάντηση στο συγκεκριμένο ερώτημα επιχείρησε να δώσει ο Θανάσης Μαρτίνος, ιδιοκτήτης της Eastern Mediterranean Maritime Limited (EASTMED) στο πρόσφατο συνέδριο «Delphi Economic Forum».

«Μετά από τριάντα χρόνια οι Έλληνες θα είμαστε πρώτοι στην εμπορική ναυτιλία όχι μόνο στα μεγέθη αλλά και πρωτοπόροι στην τεχνολογία των πλοίων και στην ασφάλεια και την ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών, χάρις στα εξαιρετικά νέα στελέχη των γραφείων μας», υποστηρίζει ο Έλληνας εφοπλιστής, ο οποίος θεωρεί πως ο αριθμός των συνολικών διαχειριστικών γραφείων θα μειωθεί, την ώρα που ο αριθμός των πλοίων ανά γραφείο θα αυξηθεί.

Αξίζει να αναφέρουμε πως ο ελληνόκτητος στόλος αυτή τη στιγμή απαρτίζεται από περίπου 4.000 πλοία με μέσο όρο ηλικίας τα 12 έτη, αποτελώντας το 54,3% του συνολικού στόλου των χωρών της Ευρωπαϊκής Ένωσης και το 21% του παγκόσμιου στόλου. Τα τελευταία 21 χρόνια, μάλιστα, ο στόλος των Ελλήνων εφοπλιστών αυξήθηκε κατά 12% όσον αφορά τον αριθμό πλοίων και κατά 126% όσον αφορά τη χωρητικότητα από 151 εκατ. τόνους dw στους 340,8. Εξίσου ενδιαφέρον στατιστικό στοιχείο αποτελεί και το γεγονός πως κάθε χρόνο το 20%-25% των αγορών πλοίων είναι από εταιρείες ελληνικών συμφερόντων.

Είναι γνωστό πως η ναυτιλία αποτελεί πυλώνα για την εθνική οικονομία της Ελλάδας. Ενδεικτικό στοιχείο που δείχνει τη σημαντικότητα του συγκεκριμένου κλάδου για τη χώρα μας είναι το εισερχόμενο συνάλλαγμα για το 2019, το οποίο έφτασε τα 17,3 δισεκατομμύρια ευρώ. Επίσης, αξίζει να παρατηρήσουμε πως αυτή τη στιγμή η ελληνόκτητη ναυτιλία απασχολεί παραπάνω από 190 χιλιάδες εργαζομένους.

Πώς όμως η ελληνική ναυτιλία αναπτύχθηκε σε τέτοιο βαθμό; Ο Θανάσης Μαρτίνος, αφού υπογράμμισε πως η διαχρονική επιτυχία της ελληνικής ναυτιλίας οφείλεται στην οικογενειακή διακυβέρνηση από τους Έλληνες ναυτιλιακούς επιχειρηματίες και στη ναυτιλιακή παράδοση του έθνους, στάθηκε στα τρία βασικά αίτια ανάπτυξης του Ελληνικού Ναυτιλιακού Κέντρου (hub). Κατά την άποψή του, η Ελλάδα, και συγκεκριμένα ο Πειραιάς, προσέλκυσε εγχώριες και ξένες ναυτιλιακές επιχειρήσεις λόγω του ευνοϊκού θεσμικού πλαισίου διαχείρισης, της εξειδίκευσης ικανών στελεχών που επάνδρωσαν τα γραφεία και της τεχνολογικής εξέλιξης των τηλεπικοινωνιών που διευκολύνει τη γρήγορη και φθηνή επικοινωνία με τα πλοία, τους ναυλωτές και τους προμηθευτές.

«Το επιτυχημένο οικογενειακό μοντέλο διαχείρισης θα συνεχισθεί», τονίζει ο Έλληνας πλοιοκτήτης και εξηγεί πως «όσο υπάρχει ο ικανός manager, η εταιρεία θα συνεχίζει. Σε πολλές εταιρείες υπάρχουν ικανοί διάδοχοι συνεχιστές, οπότε οι ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες συνήθως διαρκούν δύο γενιές».

Σε αυτό το σημείο αξίζει να παρατηρήσουμε και το γεγονός πως από τις πέντε μεγαλύτερες εφοπλιστικές επιχειρήσεις του 1970 τρεις είναι αυτές που συνεχίζουν 50 χρόνια μετά. Η μία είναι δεύτερης γενιάς, ή άλλη τρίτης, ενώ η άλλη συνεχίζει σαν ίδρυμα. Και οι δύο που συνεχίζουν ως ναυτιλιακές εταιρείες, όμως, διαθέτουν μικρότερο αριθμό πλοίων σε σύγκριση με τον στόλο που κατείχαν το 1970.

Οι λόγοι που κάποιες ναυτιλιακές εταιρείες δεν συνεχίζουν, σύμφωνα με τον Θανάση Μαρτίνο, είναι ότι οι νεότερες γενιές επιλέγουν να επενδύσουν τα κεφάλαια σε ασφαλέστερες επενδύσεις στην ξηρά, όπως στον τομέα των ακινήτων, και όχι σε επενδύσεις υψηλού ρίσκου, όπως η ναυτιλία.

Οι περιβαλλοντικές ρυθμίσεις ορίζουν το μέλλον της ναυτιλίας

Η εξέλιξη της ναυτιλίας στα επόμενα 20-30 χρόνια θα εξαρτηθεί σε πολύ μεγάλο βαθμό από τους περιβαλλοντικούς κανονισμούς και τις αντίστοιχες αποφάσεις που θα χρειαστεί να πάρουν οι πλοιοκτήτες. Οι ναυτιλιακές εταιρείες πήραν μια πρώτη γεύση με τον κανονισμό IMO 2020, ο οποίος τέθηκε σε ισχύ από την 1η Ιανουαρίου 2020 και απαιτεί το ποσοστό θείου στα καύσιμα που χρησιμοποιούν τα πλοία να είναι μειωμένο σε ποσοστό 0,5% από 3,5%, που ίσχυε παλαιότερα.

Το όραμα για το 2050 (IMO 2050) παραμένει και δείχνει τη χρησιμοποίηση καυσίμων με ακόμα πιο μειωμένες εκπομπές επιβλαβών ουσιών στην ατμόσφαιρα. Συγκεκριμένα, ο διεθνής οργανισμός ναυτιλίας έχει θέσει ως στόχο για το 2050 τη μείωση κατά 50% στις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου σε σύγκριση με τα επίπεδα του 2008.

Για τον Πάνο Λασκαρίδη, ο οποίος τελεί διευθύνων σύμβουλος του ναυτιλιακού ομίλου Lavinia Corporation & Laskaridis Shipping Company Ltd, τα έτη 2030 και 2050 αποτελούν χρονιές – κλειδιά για το μέλλον της ναυτιλίας, αφού τότε έχει θέσει ο IMO τους ακόλουθους στόχους μείωσης των εκπομπών διοξειδίων του άνθρακα.

  • 2030: 40% μείωση του ειδικού βάρους των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα
  • 2050: 50% μείωση του ειδικού βάρους των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα

Ωστόσο, ο πρώην πρόεδρος της Ένωσης των Ευρωπαίων Εφοπλιστών (ECSA – European Community Shipowners’ Association) σημειώνει πως λόγω της αύξησης του διεθνούς θαλασσίου εμπορίου σε σύγκριση με τα επίπεδα του 2008, η μείωση που εκτιμάται για το 2050 δεν θα μπορέσει να ξεπεράσει το 35%.

Ο τρόπος που θα επιτευχθούν τα παραπάνω ποσοστά μείωσης των επιβλαβών εκπομπών στην ατμόσφαιρα είναι ακόμα προς συζήτηση με την παγκόσμια ναυτιλία να βρίσκεται σε αναζήτηση της πιο σωστής και αποτελεσματικής μεθόδου.

Τα μέτρα που συζητούνται σήμερα στον IMO και πρόκειται να ρυθμίσει και να νομοθετήσει μέσα στα επόμενα δύο χρόνια χωρίζονται στις δύο παρακάτω κατηγορίες, σύμφωνα με τα όσα δήλωσε ο κ. Λασκαρίδης κατά τη διάρκεια του «Delphi Economic Forum».

  • Τεχνικά μέτρα τα οποία περιλαμβάνουν τρόπους βελτίωσης ή αλλαγής των καυσίμων, βελτίωσης των μηχανών και άλλων τεχνικών προδιαγραφών του πλοίου
  • Επιχειρησιακά μέτρα, όπως ο περιορισμός της ταχύτητας πλεύσης του πλοίου

Σχετικά με την εμφάνιση νέων καυσίμων, ο Πάνος Λασκαρίδης προβλέπει πως δεν θα επικρατήσει ένα καύσιμο, αλλά θα υπάρχει ποικιλία επιλογών. Ο Έλληνας εφοπλιστής θεωρεί πως ο ηλεκτρισμός «ίσως θα είναι μία καλή λύση» για μικρότερα πλοία και κοντινές αποστάσεις, ενώ πιστεύει πως είναι πολύ δύσκολο να επιτραπεί η χρήση του για μεγάλα πλοία και πιο μακρινά ταξίδια. Τόνισε, επίσης, πως η πυρηνική ενέργεια θα μπορούσε να αποτελέσει μία «άριστη επιλογή», αλλά πως ακόμη δεν μπορεί να «συζητηθεί πολιτικά», την ώρα που ανέφερε και άλλες εναλλακτικές λύσεις, όπως η αμμωνία και το υδρογόνο, πριν καταλήξει στο συμπέρασμα πως οι συζητήσεις γύρω από τα νέα καύσιμα βρίσκονται ακόμα σε πολύ αρχικό στάδιο.

Η ελληνική ναυτιλία φαίνεται έτοιμη όχι μόνο να αντέξει άλλη μία πρόκληση, αυτή των νέων περιβαλλοντικών κανονισμών, αλλά και να πρωταγωνιστήσει όπως άλλωστε συνηθίζει στον συγκεκριμένο χώρο. Η Ελλάδα θα συνεχίσει να έχει την παγκόσμια πρωτοκαθεδρία σε μέγεθος στόλου, συνηγορεί η πλειοψηφία της εφοπλιστικής κοινότητας της χώρας μας, την ίδια ώρα που η εμπειρία κι η τεχνογνωσία θα παραμείνουν τα ισχυρά όπλα της ελληνικής ναυτιλίας και τα πλεονεκτήματα του Έλληνα εφοπλιστή και ναυτικού.