Από τα νερά του Σαρωνικού στα πέλαγα του κόσμου

Οικονομική Επιθεώρηση, Ιούνιος 2021, τ. 1007

ΝΑΥΤΙΛΙΑ των Χάρη Γ. Σαββίδη – hsav@hotmail.com και Γιώργου Βαϊλάκη – gvailakis@hotmail.com

Η Ελλάδα υπήρξε ανέκαθεν ναυτική χώρα. Από την αρχαιότητα και τα «ξύλινα τείχη» που αναχαίτισαν τους Πέρσες μέχρι τις αυτοκρατορίες των Ελλήνων εφοπλιστών κατά τη μεταπολεμική περίοδο, η θάλασσα έπαιξε σταθερά κεντρικό ρόλο γενικότερα στην ιστορία του τόπου και ειδικότερα στην οργάνωση της οικονομίας. Και πώς να μην είναι έτσι σε μια χώρα που λόγω μικρού μεγέθους δυσκολεύεται να σκαρφαλώσει στις κορυφαίες θέσεις διεθνών κατατάξεων αλλά φιγουράρει στην πρώτη δεκάδα παγκοσμίως σε αριθμό κατοικημένων νησιών ή μήκος ακτογραμμής; 

Προεπαναστατική περίοδος

Στη σύγχρονη εποχή η ιστορία της ελληνικής ναυτιλίας προηγείται εκείνης του ελληνικού κράτους! Ήδη κατά τους τελευταίους αιώνες της Βυζαντινής Αυτοκρατορίας και στη διάρκεια της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας στο Αιγαίο κυριαρχούσαν πειρατές και κουρσάροι. Υπήρχαν βέβαια και έμποροι, αλλά ο ρόλος τους ήταν καθαρά τοπικός. Όπως επεσήμανε το 1803 ο Αδαμάντιος Κοραής στην περίφημη ομιλία του προς την «Εταιρεία παρατηρητών του ανθρώπου» (κοιτίδα της γαλλικής σχολής ανθρωπολογίας): «Οι νησιώται του ημετέρου αρχιπελάγους προ της επαναστάσεως του 1769 περιορίζοντο εις την ακτοπλοΐαν των νήσων αυτών, μόλις δε διά των οπωσούν μεγαλειτέρων αυτών πλοίων επεσκέπτοντο τον Εύξεινον πόντον και την Αίγυπτον».

Ο ίδιος ο Κοραής εντοπίζει δύο βασικούς λόγους για την αλλαγή της εικόνας τις δεκαετίες που ακολούθησαν: πρώτον, τη διασπορά των κατοίκων της Πελοποννήσου στα νησιά μετά την ήττα της επανάστασης (των Ορλωφικών), με αποτέλεσμα να υπάρξει υπερπροσφορά ναυτών (ο Κοραής μάλιστα υπογραμμίζει ότι «απεδείχθη μίαν έτι φοράν εν τη ιστορία της ανθρωπότητος η προοδευκτική της μεταναστεύσεως φύσις»)· δεύτερον, τον εκμηδενισμό του εμπορικού ναυτικού της Γαλλίας μετά το 1789, που επέτρεψε στη Μεσόγειο να μεταβληθεί σε «ελληνική θάλασσα» (πάντα κατά τον Κοραή). Μεταξύ αυτών των δύο εξελίξεων οι ιστορικοί προσθέτουν και τη Συνθήκη του Κιουτσούκ-Καϊναρτζή (1774), με την οποία κατοχυρώθηκαν το δικαίωμα χρήσης της ρωσικής σημαίας από Έλληνες πλοιοκτήτες και η ναυπήγηση πλοίων μεγάλου εκτοπίσματος.

 

19ος αιώνας

Το αποτέλεσμα όλων αυτών καταγράφεται στον πίνακα που δημοσίευσε ο Γάλλος πρόξενος στην Πάτρα Φρανσουά Πουκβίλ, σχετικά με τη δύναμη του ελληνικού εμπορικού ναυτικού το 1813: συνολικά αναφέρονται 615 πλοία, με χωρητικότητα 153.580 τόνους και 37.526 ναυτικοί (όταν η Πελοπόννησος αριθμούσε συνολικά περί τους 380.000 κατοίκους). Μεγαλύτερο λιμάνι είναι με διαφορά η Ύδρα κι ακολουθούν Σπέτσες και Ψαρά, ενώ στη Θεσσαλονίκη υπάρχουν μόλις 4 ελληνικά εμπορικά πλοία, στον Βόλο (μαζί με το Τρίκερι) 12 πλοία κι ο Πειραιάς δεν αναφέρεται καν!

Τα στοιχεία για τα πρώτα 15 λιμάνια του πίνακα χρησιμοποίησε 60 χρόνια αργότερα ο Αριστείδης Οικονόμου στο περιοδικό Οικονομική Επιθεώρησις (ίσως το πρώτο οικονομικό έντυπο που κυκλοφόρησε στην Ελλάδα μεταξύ 1873 και 1882 – απλή συνωνυμία με το δικό μας), προκειμένου να καταδείξει την πρόοδο μετά την ανεξαρτησία: «Η πρόοδος επί μεν των πλοίων είναι σχεδόν 1:13, επί δε των τόνων πλέον ή 3:10, επί δε των ναυτών πλέον ή 1:2,5».

20ός αιώνας

Ο εικοστός αιώνας έμελλε εξαρχής να προκαλέσει πολλές αλλαγές στη ναυτιλία, με τη σημαντικότερη να είναι η μετάβαση από τα ιστιοφόρα στα σιδερένια ατμόπλοια. Ο Α΄ Παγκόσμιος Πόλεμος ήρθε να αποδεκατίσει τον ελληνικό στόλο, ο οποίος από τα 475 ατμόπλοια βρέθηκε κατά τη λήξη του με 205 πλοία.

Εντούτοις, η ελληνική ναυτιλία σταδιακά ανάρρωσε, διατηρώντας εκείνη την εποχή την 9η θέση στο παγκόσμιο στερέωμα. Ώσπου έρχεται ο Β΄ Παγκόσμιος Πόλεμος, με τις νέες καταστροφικές εξελίξεις όχι μόνο για τη χώρα αλλά και για τον ελληνικό εμπορικό στόλο, οδηγώντας τον σχεδόν σε αφανισμό.

Οι απώλειες για την ελληνική ναυτιλία ήταν τεράστιες και μετά το τέλος του Πολέμου η αντικατάσταση των πλοίων που είχαν χαθεί ήταν εξαιρετικά προβληματική. Τα περισσότερα ναυπηγεία σε όλο τον κόσμο είχαν καταστραφεί και ελάχιστα ήταν τα πλοία που είχαν καταφέρει να γλιτώσουν.

Το 1946 οι απώλειες των πλοίων για την ελληνική ναυτιλία ανέρχονταν στις 351. Ήταν, λοιπόν, επιτακτική η ανάγκη να βρεθούν ετοιμοπαράδοτα πλοία, καθώς τα Ελληνικά Ναυπηγεία δεν μπορούσαν να ναυπηγούν ταυτόχρονα τόσο πολλά καράβια, όσα είχαν ανάγκη οι Έλληνες πλοιοκτήτες.

Τα «Liberty»

Και τότε, μέσα από τις στάχτες αυτής της μεγάλης καταστροφής, η ελληνική ναυτιλία θα αναγεννηθεί! Στις 7 Ιανουαρίου 1947 εγκρίθηκε η παραχώρηση 100 πλοίων στην Ελλάδα, στο πλαίσιο του περίφημου Σχεδίου Μάρσαλ. Κάπως έτσι, παρελήφθησαν από τις ΗΠΑ 98 πλοία τύπου «Liberty» και 2 μικρότερα ακτοπλοϊκά.

Κατατοπιστικό είναι το σχετικό απόσπασμα από τη Βιομηχανική Επιθεώρηση (τεύχος 147/8, Ιανουάριος 1947), μέσα από το οποίο αποτυπώνεται εν τη γενέσει του αυτό το ιστορικό γεγονός: «Με την αγοράν των 100 αμερικανικών λίμπερτυ και με τας άλλας, τας προ και μετ’ αυτήν πραγματοποιηθείσας υπό διαφόρων ελληνικών εφοπλιστικών οίκων αγοράς πλοίων, ημπορεί να λεχθή ότι η ελληνική ωκεανοπόρος ναυτιλία ανεσυγκροτήθη. Η ελληνική κοινή γνώμη, ιδιαιτέρως ευαίσθητος διά κάθε τι, το αφορών την θαλασσίαν δύναμιν του έθνους, είτε περί πολεμικής πρόκειται, είτε περί ειρηνικής, χαιρετίζει με συγκεκινημένην υπερηφάνειαν τον φοίνικα της ναυτιλίας, διά δευτέραν φοράν εντός του πρώτου ημίσεως του αιώνος, αναγεννόμενον εκ της

τέφρας του».

Αυτή ήταν για τους Έλληνες πλοιοκτήτες η χρυσή ευκαιρία να θέσουν τις βάσεις του ελληνικού ναυτιλιακού θαύματος του 20ού αιώνα. Τα πλοία αυτά έδωσαν στην ελληνική ναυτιλία το έναυσμα που χρειαζόταν για να διεκδικήσει τα ηνία της διεθνούς ναυτιλίας. Και, πράγματι, τα «Liberty» χρησιμοποιήθηκαν για 3 δεκαετίες, μεταφέροντας

πολλών ειδών φορτία. Χαρακτηρίστηκαν «σκληροτράχηλα», ενώ εκείνοι που τα δούλεψαν τα αποκαλούσαν «ευλογημένα». Η εξαιρετική απόδοση των «Liberty» ώθησε τους Έλληνες σε νέες αγορές πλοίων, όχι μόνο από τις ΗΠΑ, αλλά και από τον Καναδά και την Αγγλία. Έτσι, η ελληνική εμπορική ναυτιλία το 1948 αριθμούσε 531 πλοία – ένα νούμερο δηλαδή που πλησίαζε τα προπολεμικά μεγέθη.

Απ’ την άλλη, είχαν αρχίσει αναταραχές στα πληρώματα εξαιτίας της στάσης του ελληνικού κράτους στον τομέα της κοινωνικής πολιτικής – γεγονός που ενίσχυσε τη φυγή των ελληνικών πλοίων σε ξένα νηολόγια. Οι Έλληνες εφοπλιστές περιόρισαν το λειτουργικό κόστος των πλοίων τους σε τέτοιο βαθμό ώστε να επιβιώνουν απέναντι στον ξένο ανταγωνισμό και να ασκούν επιτακτικά τα προγράμματά τους.

Ανεξάρτητα όμως από τους εσωτερικούς κραδασμούς, η ελληνική εμπορική ναυτιλία είχε να αντιμετωπίσει και την πρώτη μεταπολεμική ναυτιλιακή κρίση.

Η κρίση αυτή διήρκησε 2 χρόνια και τερματίστηκε το 1952. Ακολούθως, μετά τη λήξη του πολέμου της Κορέας, πραγματοποιήθηκαν από τους Έλληνες εφοπλιστές πολλές αγορές μεταχειρισμένων πλοίων, ενώ έγιναν και αρκετές παραγγελίες σε ΗΠΑ, Αγγλία, Καναδά και Ιαπωνία.

Το 1952 οι ναυπηγήσεις για λογαριασμό των Ελλήνων είχαν φτάσει στο αποκορύφωμα, αφού καθελκύστηκαν 151 πλοία – ανάμεσά τους και πετρελαιοφόρα. Το 1956, με την κρίση που ξέσπασε στο Σουέζ, οι Έλληνες εφοπλιστές κατείχαν ήδη την τρίτη θέση στον κόσμο

από πλευράς χωρητικότητας, πίσω μόλις από τη Μεγάλη Βρετανία και τις ΗΠΑ. Έλεγχαν δε το 54% του παγκόσμιου στόλου για ξηρά φορτία και το 15% των πετρελαιοφόρων. Μέχρι και το τέλος της δεκαετίας, αν και οι Έλληνες εφοπλιστές ήταν συγκρατημένοι, ένα νέο κύμα παραγγελιών είχε κατακλύσει τα ναυπηγεία.

Μία ακόμα σημαντική εξέλιξη ήταν η μετεγκατάσταση των εφοπλιστικών γραφείων από το εξωτερικό στην Ελλάδα και συγκεκριμένα στον Πειραιά. Προηγουμένως, στα μέσα της δεκαετίας του ’50, ψηφίστηκαν νόμοι και τροποποιήθηκαν άρθρα σχετικά με το φορολογικό σύστημα των πλοίων, ενώ καταργήθηκε ο φόρος επί των ακαθάριστων κερδών και έγιναν προσπάθειες βελτίωσης των ελληνικών ναυτιλιακών υποδομών. Και η ελληνική σημαία επέστρεφε σταδιακά στα ελληνικά πλοία.

Πανηγυρικός εορτασμός για το 1000ό ελληνικό πλοίο

Η δεκαετία του 1960 είναι η δεκαετία του επαναπατρισμού, ενώ ήταν πανηγυρικός ο εορτασμός για την εγγραφή του χιλιοστού πλοίου στο ελληνικό νηολόγιο:

«Παραδίδων την μεταξίνην ελληνικήν σημαίαν εις την Α.Μ. τον Βασιλέα, διά να την παραδώση εις τον ιδιοκτήτην του χιλιοστού υπό την γαλανόλευκον σκάφους, κατά την ωργανωθείσαν, την μεσημβρίαν της 22ας Οκτωβρίου 1960, εις το Υπουργείον Εμπορικής Ναυτιλίας, εν Πειραιεί, τελετήν, ο Πρόεδρος της Κυβερνήσεως κ. Καραμανλής, και περατώνων τον εκφωνηθέντα λόγον του, εξεδήλωσεν την πίστιν του, ότι συντόμως η ελληνική σημαία θα καλύψη υπό τας πτυχάς της τον τεράστιον ελληνικής ιδιοκτησίας στόλον μας».

 

Άρθρο του Time το 1969 εγκωμιάζει τη δράση των Ελλήνων πλοιοκτητών

Όπως και έγινε! Στα μέσα της δεκαετίας του ’60 η αύξηση της ελληνικής χωρητικότητας θα φέρει τον ελληνόκτητο στόλο στη δεύτερη θέση, πίσω μόνο από τον βρετανικό, με τον Πειραιά να αρχίζει να εξελίσσεται σε ένα από τα μεγαλύτερα ναυτιλιακά κέντρα του κόσμου. Ενδεικτικό του αντικτύπου που είχε αυτή η ελληνική διεθνής κυριαρχία –σε παγκόσμια κλίμακα– είναι το άρθρο του αμερικανικού περιοδικού Time το καλοκαίρι του 1969 με τίτλο «“Άγνωστοι” βαθύπλουτοι Έλληνες πλοιοκτήτες»: «Αριστοτέλης Ωνάσης – Σταύρος Νιάρχος: Είναι τα δύο μεγάλα ονόματα της ελληνικής πλοιοκτησίας με παγκόσμια προβολή όχι μόνο για την πολύμορφη και πάντα εκπληκτική επιχειρηματική τους δραστηριότητα, αλλά και για τις κοινωνικές τους εκδηλώσεις. Δεν είναι όμως μόνον αυτοί. Εξάλλου οι Έλληνες πλοιοκτήτες είναι αυτή τη στιγμή οι καλύτεροι πελάτες των ναυπηγείων όλου του κόσμου. Σήμερα, ναυπηγούνται για λογαριασμό των Ελλήνων πλοιοκτητών περισσότερα από 200 μεγάλα σκάφη, μεταξύ των οποίων 43 είναι γιγαντιαία σούπερ τάνκερ».

Στη συνέχεια το αμερικανικό περιοδικό παραθέτει πέντε περιπτώσεις βαθύπλουτων Ελλήνων πλοιοκτητών, με πρώτο στη σειρά τον Κώστα Λαιμό, τον οποίο θεωρεί «τον πλουσιότερο όλων των Ελλήνων πλοιοκτητών, δεδομένου ότι η καθαρή περιουσία του ανέρχεται στο ποσό των 750 εκατομμυρίων δολλαρίων». Και προσθέτει το Time στον κατάλογο τα εξής ακόμη ονόματα: Ιωάννης Καρράς, Νικόλαος Παπαλιός, Μένης Καραγέωργης, Μίνως Κολοκοτρώνης, ενώ καταλήγει: «Τα φιλόδοξα σχέδια και οι διαρκείς παραγγελίες νέων σκαφών των Ελλήνων πλοιοκτητών προβάλλουν την ομάδα αυτών στην κορυφή της επιχειρηματικής πυραμίδας παγκοσμίως».

Η Ελλάδα πρώτη ναυτιλιακή δύναμη στον κόσμο

Έπειτα από τη συνεχή ανάπτυξη που σημειώθηκε κατά τις δεκαετίες του ’50 και του ’60, ο ελληνόκτητος στόλος κατέληξε μετά το 1970 να είναι ο μεγαλύτερος του κόσμου, μπροστά από τους εμπορικούς στόλους της Ιαπωνίας, της Νορβηγίας, της Βρετανίας και των ΗΠΑ. Παρά την πετρελαϊκή κρίση του 1973, η δεκαετία του 1970 θα βρει τα ελληνικά πλοία να μεταφέρουν ολοένα και περισσότερα φορτία σε όλο τον κόσμο. Μάλιστα, το ελληνικό πλοίο υπ’ αριθμόν 3000 γιορτάστηκε το 1973 ως ένα λαμπρό ορόσημο στη ραγδαία ανάπτυξη της ελληνικής ναυτιλίας, όπως καταγράφεται από τη Βιομηχανική Επιθεώρηση (Τεύχος 465, Ιούλιος 1973) σε άρθρο με τίτλο «3.000 εμπορικά πλοία υπό την κυανόλευκον»: «Εν επισήμω τελετή –εις την αίθουσαν του Αρχηγείου του Λιμενικού Σώματος, εις Πειραιά– επανηγυρίσθη η εγγραφή του τρισχιλιοστού εμπορικού πλοίου εις το ελληνικόν νηολόγιον και ετιμήθησαν υπό της Πολιτείας 65 Έλληνες εφοπλισταί, οι οποίοι συνετέλεσαν εις την σημαντικήν, αληθώς, αύξησιν των υπό την κυανόλευκον ταχθέντων εμπορικών σκαφών, κατά τα τελευταία έτη […]. Η Ελλάς είναι πλέον μια δυναμική παρουσία εις τον παγκόσμιον χώρον, πολυδύναμος συντελεστής εις την ανάπτυξιν του πλέγματος των παγκοσμίων μεταφορών και του διεθνούς εμπορίου».