Ναυτιλιακό Συνέδριο της Ύδρας: από την λειτουργία υπό συνθήκες Covid-19 μέχρι τις περιβαλλοντικές επιλογές

Στα προηγούμενα σημειώματα αυτής της σειράς, είδαμε από το φετινό Ναυτιλιακό Συνέδριο Ύδρας την γεωπολιτική προσέγγιση σ’ αυτήν την τόσο ταραγμένη περίοδο. Όμως η ίδια συνάντηση άνοιξε σε συζήτηση και άλλα μέτωπα, κεντρικής σημασίας για την πραγματικότητα της ναυτιλίας.

Πρώτο και εντελώς άμεσο: η λειτουργία της ναυτιλίας υπό συνθήκες Covid-19. Ο Γ. Πατέρας, ως Ναυτικό Επιμελητήριο Ελλάδας, έδωσε μια ζωηρή απεικόνιση της πραγματικότητας στα καράβια αυτήν την εποχή: εξήγησε πως η επέκταση του MLC/της στερεότυπης σύμβασης εργασίας των ναυτικών κατά ΙΜΟ έδωσε μεν διεξόδους, όμως η προβληματικότητα αλλαγής πληρωμάτων μαζί με την αίσθηση «δεν μπορώ να φύγω» που δημιουργήθηκε σε πολλούς, προξένησε εντάσεις και τριβές.

Σημαντικές χώρες όπως η Κορέα όπου γίνονταν αλλαγές πληρωμάτων καθιέρωσαν τόσο αυστηρές διαδικασίας τεστ και απομόνωσης, που δεν ήταν ρεαλιστική η δυνατότητα: βέβαια, την ίδια στιγμή, η χώρα αυτή καλοδέχεται παραγγελίες στα ναυπηγεία της. Σε άλλες χώρες, όπως η Τουρκία, επιτρέπονται μεν οι αλλαγές πληρωμάτων όμως οι απαγορεύσεις πτήσεων δημιούργησαν άλλα αδιέξοδα. Σύμφωνα με τον Γ. Πατέρα, η Ελλάδα με τους κανονισμούς της Πολιτικής Προστασίας λειτούργησε με ικανοποιητικό ρεαλισμό – ιδίως μετά το επεισόδιο με πλήρωμα  του κρουαζιερόπλοιου «Ελευθέριος Βενιζέλος» της ΑΝΕΚ στις αρχές της πανδημίας.

Όσον αφορά τα φορτία και την πορεία των ναύλων, η επισήμανση Πατέρα – με την εμπειρία των κοντέινερ – ήταν ότι η αγορά μεταφοράς τελικών προϊόντων σημείωσε έντονη υποχώρηση, όμως η αύξηση στην ζήτηση μεταφοράς τροφίμων δημιούργησε ευκαιρίες για τα κοντέινερ-ψυγεία τα οποία έχτισαν μια νέα αγορά.

Αρκετή συζήτηση έγινε σχετικά με την στάση της Κίνας, που εξαρχής επέλεξε γενικό/συνολικό shut-down για την αντιμετώπιση της πανδημίας. Ταυτόχρονα, προβλήματα παρουσιάστηκαν στην συνέχιση των έργων και της διασύνδεσης του Δρόμου του Μεταξιού/OBOR, που κατέδειξε σε τι έκταση η μεγάλη αυτή πρωτοβουλία αποτελεί πολιτικό παίγνιο πολύ περισσότερο από οικονομική-επενδυτική επιλογή. Την σκυτάλη από τον Γ. Πατέρα πήρε ο Κ. Σταμπολής του ΙΕΝΕ για να επισημάνει την σημασία της Κίνας στις ισορροπίες της περιοχής, π.χ. με την συνάντηση Μητσοτάκη-Γιάν Γιεντσέ, μέλος της Γραμματείας του ΚΚΚ για τα θέματα ναυτιλίας με γεωπολιτικό περιεχόμενο, που δείχνει πόσο βάρος έχει αποκτήσει η παρουσία Cosco στην Ελλάδα (παρουσία που, βέβαια, ήρθε μετά από το χτίσιμο πολλών Ελληνικών τάνκερ στην Κίνα στην περίοδο 1995-2010). Επανερχόμενος ο Γ. Πατέρας σημείωσε τους κινδύνους που μπορούν να προκύπτουν σε επιμέρους θέματα: παράδειγμα η πρόταση Cosco να εγκαταστήσει προωθημένη πλατφόρμα υποδοχής στοιχείων στον ΟΛΠ, όπου πέρα από τις ουσιώδεις πληροφορίες ελλιμενισμού θα τηρούνταν δεδομένα όπως για τους ναύλους ή και τον τρόπο πληρωμής, που περισσότερο αφορούν τον ανταγωνισμό. Τελικά οι Ελληνικές αρχές διαφώνησαν και το απέτρεψαν – όμως είναι ένα δείγμα της ρευστότητας του διεθνούς περιβάλλοντος.

Στην τελική ευθεία του Συνεδρίου, ο καθηγητής Ντίνος Αρκουμάνης του City University του Λονδίνου, έφερε στην συζήτηση την περιβαλλοντική διάσταση, με τους στόχους προοδευτικής απανθρακοποίησης ήδη για το 2030 αλλά και πλήρως carbon-free ναυτιλίας μέχρι το 2050 που έχουν τεθεί. Μπορεί η ναυτιλία να ευθύνεται για μόλις 2,9-3% της συνολικής επιβάρυνσης του περιβάλλοντος από ρύπους άνθρακα, μπορεί και στην Συμφωνία των Παρισίων να παρέμεινε «εκτός», όμως στα πλαίσια του ΙΜΟ (και μάλιστα υπό την πίεση της Ευρωπαϊκής Ένωσης) προωθούνται σημαντικές ρυθμίσεις.

Ήδη, από 1/1/2020 ισχύουν οι κανονισμοί για χρήση καυσίμων με χαμηλή περιεκτικότητα σε θείο (σήμερα, ήδη μόλις 5% των πλοίων χρησιμοποιούν «βρώμικο» καύσιμο , ή 15% σε μεταφορική χωρητικότητα). Όμως η περιπέτεια της εγκατάστασης scrubbers από πολλούς πλοιοκτήτες, με δαπάνη άνω των 10 δις δολαρίων, με αμφιλεγόμενη πλέον χρησιμότητα – και απεκβολή στο θαλάσσιο νερό άλλων ρύπων από την λειτουργία τους  – δείχνει την ανάγκη πιο προσεκτικών αποφάσεων για την πολύ πιο σημαντική απανθρακοποίηση.

Μέχρι 2023 ο ΙΜΟ θα έχει διαμορφώσει τελικά αποφάσεις – όμως ήδη η ΕΕ δια του Green Deal της μιλά για carbon neutrality μέχρι το 2050. Μέχρι το 2030 έχει αποφασιστεί μείωση κατά 40% των ρύπων άνθρακα, όμως η διαφορά του στόχου μείωσης κατά 50% για το 2050 από την πλήρη απανθρακοποίηση είναι τεράστια. Την ίδια στιγμή, οι διάφορες εναλλακτικές που συζητούνται – καράβια με πανιά; ηλιακά panels; ηλεκτροκίνηση; κίνηση με υδρογόνο ή αμμωνία; –  δημιουργούν περισσότερη σύγχυση παρά αίσθηση προοπτικής.

Καθώς τα καράβια έχουν περιθώριο ζωής γύρω στα 20 χρόνια, τα πλοία που θα πρέπει να ανταποκριθούν στις προδιαγραφές του 2050, θα χτίζονται ήδη το 2030. Και μπορεί οι περιπτώσεις π.χ. όπως της διαχείρισης έρματος/ballast ή τεχνολογία να διαμορφώθηκε παράλληλα με την εφαρμογή, όμως η πορεία προς την decarbonization είναι πολύ βαρύτερο στοίχημα.

Πάντως, για τον Ντίνο Αρκουμάνη, χρειάζεται μεγαλύτερη ψυχραιμία στις συζητήσεις: ήδη οι μεγάλοι κατασκευαστές μηχανών – η Γερμανική MAN, η Σουηδική Vartsila – παράγουν μηχανές διπλού και τριπλού κύκλου, για διάφορα καύσιμα. Αυτό δεν σημαίνει ότι οι τελι§κές αποφάσεις δεν θα πρέπει να επισπευσθούν, όμως με ψυχραιμία αντιμετώπισης.