Όχι και τόσο ταραγμένα νερά

Πώς η πανδημία του covid-19 έδωσε αέρα στα πανιά των ναυτιλιακών εταιρειών

Παρά την επιβράδυνση του παγκόσμιου εμπορίου, η ναυτιλία απολαμβάνει μια εξαιρετική χρονιά

Economist, τ. 10/10/2020

Οι ασθένειες και η ναυτιλία έχουν μακραίωνο κοινό παρελθόν. Η λέξη καραντίνα προέρχεται από την τακτική του Ενετών να βάζουν τα αγκυροβολημένα πλοία σε απομόνωση για 40 ημέρες σε περίπτωση που υπήρχε υποψία πανώλης. Η πιο πρόσφατη ασθένεια είναι η πανδημία του covid-19 που έχει σκοτώσει ως τώρα τουλάχιστον 1 εκατ ανθρώπους και έχει αναγκάσει την παγκόσμια οικονομία και το παγκόσμιο εμπόριο να κάνουν όπισθεν ολοταχώς. Αυτό αναμενόταν να ακινητοποιήσει έναν κλάδο που μεταφέρει το 90% των εμπορεύσιμων αγαθών – 11,9 δις τόνους το περασμένο έτος, ή 1,6 τόνους ανά άτομο – και στον οποίο τα κέρδη συχνά ήταν διαφυγόντα. Την τελευταία φορά που ο όγκος του παγκόσμιου εμπορίου μειώθηκε, στον απόηχο της χρηματοπιστωτικής κρίσης του 2007-09, η ναυτιλία πλήρωσε βαρύ τίμημα. Η εταιρεία ναυλομεσιτίας Clarksons, αναμένει ότι ο όγκος του παγκόσμιου εμπορίου θα σημειώσει πτώση της τάξεως του 4,4% το 2020.

 

Παρ’ όλα αυτά φαίνεται ότι ο θεός της θάλασσας χαμογέλασε στις ναυτιλιακές εταιρείες. Τα τάνκερ και τα πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου που μεταφέρουν  σιδηρομετάλλευμα, άνθρακα και σιτηρά θα σημειώσουν κέρδη το 2020. Οι ναυτιλιακές εταιρείες πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που περιέχουν καταναλωτικά αγαθά ή εξαρτήματα, ετοιμάζονται για μια εξαιρετική χρονιά. Η ναυτιλία είναι ένας επιχειρηματικός κλάδος στον οποίο, σύμφωνα με τα λεγόμενα του Martin Stopford από το τμήμα ερευνών της Clarksons, οι εταιρείες «συνήθως βγάζουν τα προς το ζην και κατά καιρούς θησαυρίζουν».  Όπως φαίνεται αυτή η χρονιά εντάσσεται στην δεύτερη κατηγορία. Τι συμβαίνει αλήθεια;

Μια εξήγηση είναι ότι οι επιπτώσεις που επέφερε η πανδημία του κορωνοϊού δεν ήταν τόσο σοβαρές όσο αναμενόταν. Ο Παγκόσμιος Οργανισμός Εμπορίου αρχικά εκτιμούσε ότι ο όγκος του εμπορίου θα συρρικνωνόταν κατά 30% το 2020. Η εταιρεία ερευνών και παροχής συμβουλευτικών υπηρεσιών Drewry, εκτιμούσε ότι οι ελλιμενισμοί των πλοίων σε παγκόσμιο επίπεδο θα σημείωναν στο δεύτερο τρίμηνο του έτους πτώση της τάξεως του 16%. Τελικά έπεσαν κατά 8%.

Ο κλάδος κατάφερε να κερδίσει ένα πλεονέκτημα από την ταχύτερη σε σχέση με την αναμενόμενη ανάκαμψη, χάρη στις μεγάλες διορθωτικές αλλαγές που έγιναν την περασμένη δεκαετία προς την κατεύθυνση της μεγαλύτερη συγκέντρωσης. Τα φορτηγά πλοία όπως είναι τα τάνκερ και τα πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου, φαίνεται ότι τελικά πήραν το μάθημά τους από την καταστροφική πλεονάζουσα χωρητικότητα που δημιουργήθηκε καθώς οι εταιρείες ανταγωνίζονταν για να κερδίσουν κάποιο μερίδιο της αγοράς.

 

Κατά την δεκαετία πριν από την οικονομική κρίση η ζήτηση σημείωνε μεγέθυνση της τάξεως του 10% σε ετήσια βάση. Tα βιβλία γέμιζαν με παραγγελίες που αντιστοιχούσαν στο 60% της συνολικής χωρητικότητας των στόλων όταν η Lehman Brothers κατέρρευσε το 2008. Μια αρμάδα νεότευκτων πλοίων, τα οποία χρειάζονται τουλάχιστον δύο έτη από την ημέρα της παραγγελίας έως την παράδοση, έφτασαν τη στιγμή ακριβώς που μειώθηκε ο ρυθμός μεγέθυνσης. Την δεκαετία του 2010 ο στόλος αυξήθηκε κατά 100% ενώ η ζήτηση αυξήθηκε μόλις κατά 50%, σημειώνει ο Peter Sand από την ναυτιλιακή ένωση BIMCO. Η υπερβάλλουσα χωρητικότητα κατέστρεψε τις αποδόσεις των επόμενων ετών. Η  εταιρεία παροχής συμβουλευτικών υπηρεσιών McKinsey, παραδέχεται ότι κατά το χρονικό διάστημα 2012-2016 τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων ήταν η αιτία που εξανεμίστηκε αξία για τους μετόχους ύψους 84 δις δολ. Τα περασμένα πέντε έτη, παρατηρεί ο  David Kerstens αναλυτής από την επενδυτική τράπεζα Jefferies, ο κλάδος συνολικά είχε καλύτερες επιδόσεις, τα έσοδα κάλυψαν το κόστος παραγωγής αγγίζοντας περίπου το νεκρό σημείο.

Τώρα, ωστόσο, οι προσπάθειες για περικοπή του κόστους και για να κερδηθούν μερίδια αγοράς  αρχίζουν να αποδίδουν καρπούς. Μετά από χρόνια σταθεροποίησης οι επτά μεγαλύτερες εταιρείες παγκοσμίως, διεκδικούν πλέον τα τρία τέταρτο του παγκόσμιου στόλου, ενώ το 2016 το αντίστοιχο ποσοστό ήταν 55%, σύμφωνα με τις εκτιμήσεις  των αναλυτών της Jefferies. Επιπλέον, το 2017 προέκυψαν τρεις παγκόσμιες συμμαχίες που τώρα ελέγχουν το 85% της μεταφορικής ικανότητας στα δρομολόγια κατά μήκος του Ειρηνικού και σχεδόν το σύνολο της μεταφορικής ικανότητας στα δρομολόγια μεταξύ Ασίας και Ευρώπης.

Ο ενισχυμένος συντονισμός επέτρεψε στις εταιρείες να ανταποκρίνονται επαρκώς στη μείωση των εμπορικών ροών. Τα ακυρωμένα δρομολόγια γνωστά στον κλάδο με τον όρο “blank sailings” ήρθαν με μεγάλη ένταση και ταχύτητα.  Τον Μάιο σημειώθηκε ένα αρνητικό ρεκόρ ύψους 12% του παγκόσμιου στόλου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που έμεινε σε αδράνεια, σύμφωνα με πηγές.  Παρά το γεγονός ότι η μεταφορική ικανότητα αποκαταστάθηκε -το ποσοστό του στόλου που είναι σε αδράνεια έχει πέσει περίπου στο 3%- οι ναύλοι των φορτίων αυξήθηκαν πολύ ως αποτέλεσμα μιας απροσδόκητα υψηλής ανάκαμψης. Τώρα, λέει ο Lars Jensen από την εταιρεία παροχής συμβουλευτικών υπηρεσιών SeaIntelligence, ο κλάδος της μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων οδεύει ολοταχώς προς την πραγματοποίηση κερδών ρεκόρ της τάξεως των 12-15 δις δολ το τρέχον έτος. Η ναυτιλιακή εταιρεία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων  Maersk, η μεγαλύτερη στον κόσμο με μερίδιο αγοράς 17%, αναμένει κέρδη της τάξεως των 6-7 δις δολ, υψηλότερα από τις προ-πανδημίας εκτιμήσεις για 5,5 δις δολ..

Οι ναύλοι έχουν ανέβει κατακόρυφα κυρίως στα δρομολόγια του Ειρηνικού (βλ. χάρτη). Οι τιμές όψεως/spot για να σταλεί ένα εμπορευματοκιβώτιο από την Κίνα στην δυτική ακτή της Αμερικής, έχουν αυξηθεί κατά 127% σε σύγκριση με το προηγούμενο έτος, σημειώνοντας ρεκόρ. Το λιμάνι στην πόλη Long Beach της Καλιφόρνια ανέφερε ότι τον περασμένο Αύγουστο η δραστηριότητα άγγιξε το υψηλότερο σημείο της. Η δραστηριότητα στο Λος Άντζελες τον ίδιο μήνα, ήταν αυξημένη κατά 12% σε ετήσια βάση.

Μπορούν οι εταιρείες να συνεχίσουν να κάνουν ορθή διαχείριση της χωρητικότητας και να αντισταθούν στην παραγγελία νέων σκαφών;  Πιθανώς ναι, πιστεύει ο κ. Kerstens.  Η εταιρεία Maersk και η Hapag-Lloyd, άλλη μια μεγάλη ναυτιλιακή εταιρεία, έχουν αποφύγει το κυνήγι μεγαλύτερου όγκου συναλλαγών και μεριδίων της αγοράς προς όφελος της κερδοφορίας. Η Maersk κάνει μεγάλες επενδύσεις στην ενσωμάτωση πιο προσοδοφόρων κρίκων της αλυσίδας, όπως τα φορτηγά και η αποθήκευση. Το λεπτό βιβλίο παραγγελιών (βλ. σχεδιάγραμμα) -που τώρα αντιστοιχεί μόλις στο 7% του στόλου- δεν είναι αποκλειστικά αποτέλεσμα της νεοαποκτηθείσας σύνεσης. Οι πιο  αυστηροί περιβαλλοντικοί κανονισμοί παίζουν σημαντικό ρόλο, σημειώνει ο Mark Jackson από το Χρηματιστήριο Ναύλων Λονδίνου  (Baltic Exchange). Ο Διεθνής Οργανισμός Ναυσιπλοΐας, ο ναυτιλιακός οργανισμός των Ηνωμένων Εθνών, θέλει να μειώσει έως το 2050 τις εκπομπές άνθρακα του κλάδου κατά το ήμισυ σε σχέση με το 2008.  Καθώς ο δρόμος προς την επίτευξη των στόχων αυτών παραμένει στα σκαριά, και η αναγκαία τεχνολογία είναι ακόμη στα σπάργανα, οι εταιρείες είναι διστακτικές να παραγγείλουν σκάφη με διάρκεια ζωής 25 ετών και άνω.

Τα ευμετάβλητα μεγέθη του διεθνούς εμπορίου είναι ένας ακόμη παράγοντας. Οι αλυσίδες εφοδιασμού επηρεάζονται από την επιδημία και από τον εμπορικό πόλεμο μεταξύ Κίνας  και Αμερικής. Καθώς η παραγωγή μεταφέρεται από την Κίνα σε άλλα μέρη της Ασίας –η Καμπότζη για παράδειγμα την αντικατέστησε ταχύτατα ως κύρια πηγή προμήθειας φώτων χριστουγεννιάτικων δέντρων- θα χρειαστούν μικρότερα πλοία. Αυτά μπορούν να μεταφέρουν αγαθά κατευθείαν από μικρότερα λιμάνια της Ασίας προς στην Ευρώπη  ή επειδή τα μεγάλης χωρητικότητας υπάρχοντα πλοία που εκτελούν δρομολόγια μεταξύ Κίνας και Ευρώπης έχουν ακόμη μεγάλη διάρκεια ζωής, να μεταφέρουν μικρότερα φορτία σε μεγάλους ασιατικούς κόμβους προς περαιτέρω προώθηση. Όλα αυτά σημαίνουν ότι η ναυπήγηση όλο και πιο μεγάλης χωρητικότητας πλοίων προσφέρει μικρότερες αποδόσεις. Τα γιγαντιαία πλοία – όπως το Hong Kong, ιδιοκτησίας της κινεζικής εταιρείας oocl- μπορούν να μεταφέρουν  πάνω από τα διπλάσια εμπορευματοκιβώτια που μετέφεραν τα μεγαλύτερα πλοία το 2005.

Τα δεξαμενόπλοια και τα πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου αντιμετωπίζουν μεγαλύτερες προκλήσεις.  Και οι ΄δυο αυτοί τομείς της αγοράς είναι περισσότερο κατακερματισμένοι από ότι τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και δεν έχουν την δυνατότητα εύκολης μείωσης της μεταφορικής ικανότητας. Η Teekay, η μεγαλύτερη εταιρεία δεξαμενόπλοιων του Καναδά, έχει συνολικά στην ιδιοκτησία της 60 σκάφη χωρητικότητας σχεδόν 7 εκατ. τόνων νεκρού βάρους ενώ στον παγκόσμιο στόλο συνολικά αντιστοιχούν για το έτος 2019 623 εκατ τόνοι. Ο μέσος αριθμός πλοίων ανά εταιρεία είναι περίπου 5,5.

 

Παρ’ όλα αυτά οι ιδιοκτήτες τάνκερ «έκαναν πάρτι τον πρώτο εξάμηνο του έτους’ λέει ο κ. Sand από την BIMCO, χάρη στο γεγονός ότι οι τιμές του αργού πετρελαίου έκαναν βουτιά.  Η μέση ετήσια κερδοφορία την περασμένη δεκαετία ήταν κατάτι υψηλότερη από το νεκρό σημείο μόνο για το μισό χρόνο όσον αφορά τις μεγαλύτερες εταιρείες που διαθέτουν τάνκερ μεταφοράς αργού πετρελαίου. Αλλά η κατάρρευση της συμφωνίας μεταξύ του Οργανισμού Εξαγωγών Πετρελαιοπαραγωγών χωρών και της Ρωσίας  οδήγησε τις τιμές σε πτώση καθώς η πανδημία του covid-19 επέφερε εξασθένιση της ζήτησης για αργό πετρέλαιο. Οι έμποροι που δεν μπορούσαν να αποθηκεύσουν το πλεονάζον πετρέλαιο στράφηκαν στα τάνκερ. Κάποια στιγμή αυτή την άνοιξη, περισσότερα από το ένα δέκατο των πλοίων του παγκόσμιου στόλου ήταν ναυλωμένα ως αποθηκευτικοί χώροι. Οι ναύλοι για τα μεγαλύτερα πλοία ανέβηκαν από τα 6.500 δολ ημερησίως στα 240.000 δολ, δέκα φορές επάνω από το νεκρό σημείο. Οι ναύλοι τώρα έχουν κατέβει κάτω από το σημείο ισοσκέλισης εσόδων-εξόδων αλλά αυτό το μάννα εξ ουρανού θα οδηγήσει τους ιδιοκτήτες δεξαμενοπλοίων σε κερδοφορία.

Δυναμώνοντας

Τα πλοία  μεταφοράς ξηρού φορτίου, αντιθέτως, είχαν ένα κακό ξεκίνημα αυτή τη χρονιά. Έκτοτε όμως ενισχύθηκαν από την ταχεία ανάκαμψή της Κίνας. Στη χώρα αυτή αντιστοιχεί το 40% του παγκόσμιου εμπορίου μεταφοράς ξηρού φορτίου, κυρίως επειδή εισάγει  το 70% του παγκόσμιου σιδηρομεταλλεύματος. Τα μέτρα τόνωσης της οικονομίας οδήγησαν την παραγωγή σε ύψη ρεκόρ και οι εισαγωγές σιδηρομεταλλεύματος άγγιξαν το πρώτο επτάμηνο του έτους το υψηλότερο σημείο όλων των εποχών. Αυτό εξισορρόπησε την χαμηλότερη παραγωγική δραστηριότητα στον υπόλοιπο κόσμο, σημειώνει η Bimco. Όλα τα πλοία τώρα ανεξαρτήτως μεγέθους, είναι κερδοφόρα.

Ένας κίνδυνος για τις εταιρείες που έχουν εμπορικές βλέψεις είναι ότι μεγάλοι ανταγωνιστές με διαφορετικά κίνητρα ίσως να υπονομεύσουν τις περικοπές χωρητικότητας. Οι κυβερνήσεις στην Κίνα, την Νότια Κορέα και την Ταιβάν θεωρούν τους κρατικά ελεγχόμενους ναυτιλιακούς κολοσσούς -τέσσερις από τους οποίους εντάσσονται στη λίστα των δέκα κορυφαίων παγκοσμίως-   σημαντικούς όχι τόσο για την επίτευξη κέρδους όσο για την διατήρηση της θέσης που έχουν στο σύστημα των παγκόσμιων εμπορικών συναλλαγών. Η όγδοη μεγαλύτερη ναυτιλιακή εταιρεία HMM είναι η μόνη μεγάλου μεγέθους εταιρεία που δεν περικόπτει την χωρητικότητά της. Υπάρχουν κάποιοι υπαινιγμοί ότι η κινεζική κυβέρνηση  δεν επιδοκιμάζει τις υψηλές τιμές για την μετακίνηση των κινεζικών προϊόντων. Πηγές αναφέρουν ότι έχει ζητήσει από τις εταιρείες μεταφορών να αποκατασταθεί η διαθέσιμη χωρητικότητα όσον αφορά τις μεταφορές προς την αμερικανική ήπειρο. Οι κρατικά ελεγχόμενες cosco και oocl δεν θα προβούν στην αύξηση των ναύλων.

Αντίστοιχη είναι η κατάσταση και με τα λιμάνια. Το τμήμα διαχείρισης λιμένων της Maersk, apm, έχει πραγματικό παθητικό. Αλλά η HMM και η Evergreen Marine από την Ταιβάν, θεωρούν τα λιμάνια τους ως ένα κόστος με το οποίο πρέπει να επιβαρυνθούν προς όφελος των ναυτιλιακών τους επιχειρήσεων. Η  China Merchants και η cosco, οι οποίες επίσης διαχειρίζονται μεγάλα λιμάνια, ανήκουν σε ένα κράτος που είναι πρόθυμο να χρησιμοποιήσει το εμπόριο ώστε να επεκτείνει την κινεζική επιρροή σε παγκόσμιο επίπεδο.

Η εταιρεία dp World από το Ντουμπάι η οποία αποσύρθηκε από το Χρηματιστήριο τον περασμένο Φεβρουάριο και η psa, από την Σιγκαπούρη, έχουν και οι δύο εμπορικές βλέψεις όμως ανήκουν και οι δύο σε κρατικές οντότητες.

Η εταιρεία Hutchison, από το Χονγκ Κονγκ, ένας από τους μεγαλύτερους δρώντες στην διαχείριση λιμένων, είδαν πτώση της κερδοφορίας τους 15% κατά το πρώτο εξάμηνο του έτους. Πολύ συχνά τα συμφέροντα των μετόχων δεν ευθυγραμμίζονται με την διευκόλυνση του εμπορίου, υποστηρίζει η Eleanor Hadland από την Drewry. Ένα πρόσθετο ζήτημα είναι κατά πόσο οι κυβερνήσεις θα αφήσουν τα ναυπηγεία τους να πέσουν σε αχρηστία. Η Κίνα, η Ιαπωνία και η Κορέα ελέγχουν τώρα το 90% της παγκόσμιας ναυπήγησης πλοίων. Έχουν λοιπόν κίνητρο να κρατήσουν τα ναυπηγεία τους απασχολημένα ακόμη και αν πολλά από αυτά σύντομα μείνουν αδρανή, η  επαναλειτουργία εγκαταλελειμμένων ναυπηγείων είναι μια χρονοβόρος και ακριβή διαδικασία.

 

Η διατήρηση της ομαλής ροής των αγαθών σε παγκόσμιο επίπεδο είναι επομένως ένα σύνθετο εγχείρημα-ρώτησε τους ναυτικούς που εγκλωβίστηκαν στα πλοία για μήνες καθώς τα μέτρα lockdown και οι ταξιδιωτικοί περιορισμοί εμπόδισαν την ομαλή εναλλαγή των πληρωμάτων. Αλλά οι εργοδότες τους κινούνται στην αναδυόμενη παγκόσμια οικονομική ανάκαμψη με ούριο άνεμο στα πανιά τους. Αυτά είναι καλά νέα για το παγκόσμιο εμπόριο.