Η εικόνα του μέλλοντος

Δημοσιεύτηκε από economia 07/06/2019 0 Σχόλια The Economist,

Οι μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες ποντάρουν ακριβά στοιχήματα στην ηλεκτροκίνηση με μπαταρίες

 

 

 

Το 1900 ένα στα τρία αυτοκίνητα που κυκλοφορούσαν στους δρόμους της Αμερικής ήταν ηλεκτροκίνητο. Ύστερα, όμως, άρχισε να αναβλύζει πετρέλαιο στο Τέξας. Καθώς ήταν φθηνότερο από τις μπαταρίες αλλά και πιο εύχρηστο, το πετρέλαιο ήρθε να τροφοδοτήσει τη μαζική παραγωγή αυτοκινήτων. Το θέμα κόστους αλλά και το πρόβλημα της περιορισμένης ακτίνας κίνησης έχουν έκτοτε περιορίσει τα ηλεκτροκίνητα οχήματα/EV σε μια μικρή γωνία της αγοράς. Η Tesla, που κατέστησε εφικτή την κίνηση με βάση μπαταρίες την τελευταία δεκαετία, παρήγαγε μόλις 250.000 αυτοκίνητα το 2018 – ένα κλάσμα της ετήσιας παραγωγής μιας Volkswagen ή μιας Toyota. Για κάθε ένα από τα 2 εκατομμύρια EV ή υβριδικά μπαταρίας (που συνδυάζουν ηλεκτροκίνηση με μηχανή εσωτερικής καύσης/ICE) που πουλήθηκαν από τις αυτοκινητοβιομηχανίες το 2018, τα βενζινοκίνητα ή πετρελαιοκίνητά τους ήταν σχεδόν 50πλάσια.

 

 

Όμως, οι πωλήσεις EV επιταχύνονται τόσο γρήγορα όσο και οι ίδιοι οι ηλεκτροκινητήρες. Ορισμένοι παρατηρητές της βιομηχανίας αυτοκινήτων υπολογίζουν ότι τα μοντέλα αυτά θα καλύπτουν ένα 15% της συνολικής παραγωγής σε ορίζοντα 2025. Μέχρι τότε, ένα αυτοκίνητο στα 5 νέα που παράγονται στην Κίνα θα κινείται με μπαταρίες, όπως εκτιμά η μελετητική Bloomberg New Energy Finance.

 

 

Ο κύριος λόγος που παρόμοιες αισιόδοξες προβλέψεις δεν ηχούν εξωπραγματικά είναι ότι οι μεγάλοι της αυτοκινητοβιομηχανίας άρχισαν να προσέρχονται στον ανταγωνισμό για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Μελέτη του Reuters τον περασμένο Ιανουάριο μιλά για τάξη μεγέθους 300 δισ. δολαρίων. Εν τω μεταξύ, η ανησυχία για την κλιματική αλλαγή και τη ρύπανση του αέρα ωθεί τις ανά τον κόσμο αρχές να αποθαρρύνουν, στις επόμενες δεκαετίες, τις νέες πετρελαιομηχανές και βενζινομηχανές. Καθώς δεν υπάρχουν ομοσπονδιακές ρυθμίσεις υπό τον πρόεδρο Τραμπ (ο οποίος είναι δύσπιστος στα θέματα κλιματικής αλλαγής), ορισμένες προοδευτικές πόλεις και πολιτείες αυστηροποιούν ήδη τους κανόνες σε τοπικό επίπεδο.

 

 

Οι μεγάλοι περνούν στην ηλεκτροκίνηση

 

Η Fiat Chrysler μόλις συμφώνησε να καταβάλει στην Tesla εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ προκειμένου να μετρηθεί η μάρκα της ως τμήμα του δικού της στόλου – με συνέπεια να αποφύγει τα σοβαρά πρόστιμα για την υπέρβαση των ορίων εκπομπών CO2 που θα δεσμεύουν τους παραγωγούς αυτοκινήτων στην ΕΕ από το 2020. Στην Κίνα –όπου ήδη πωλούνται τα μισά EV που τίθενται σε κυκλοφορία ανά τον κόσμο– η κυβέρνηση θεωρεί την ηλεκτροκίνηση ως τρόπο καταπολέμησης του αποπνικτικού νέφους, αλλά και ως μέσο τεχνολογικής υπέρβασης της Δύσης.

 

 

Οι ακριβές δυτικές μάρκες φαίνονται καλύτερα ετοιμασμένες να προχωρήσουν γρήγορα. Ενώ οι μπαταρίες παραμένουν ακριβή υπόθεση, οι πιο πολυτελείς μάρκες μπορούν να αντισταθμίζουν το κόστος απορροφώντας το στις ούτως ή άλλως υψηλές τιμές που χρεώνουν. Η Jaguar και η Audi έχουν ήδη σπάσει το μονοπώλιο της Tesla στο πάνω άκρο της αγοράς. Η Daimler, στην οποία ανήκει η Mercedes, έχει δεσμεύσει 10 δισ. ευρώ στη σειρά EQ και επιδιώκει μέχρι το 2025 το 20% των αυτοκινήτων της να είναι πλήρως ηλεκτροκίνητα.

 

 

Η Daimler και η BMW, που έχει τραυματισθεί από τις ζημίες του όχι-και-τόσο πετυχημένου στις πωλήσεις i3 μοντέλου της, επιδιώκουν να καλύψουν τα στοιχήματα που βάζουν στην ηλεκτροκίνηση με το να επενδύσουν σε πλατφόρμες –τη βασική δομή των αυτοκινήτων– οι οποίες θα μπορούν να σηκώσουν τόσο ηλεκτρικούς κινητήρες όσο και βενζινοκινητήρες ή πετρελαιοκινητήρες. Αυτή η επιλογή επιτρέπει συγκράτηση του κόστους, καθώς αποτρέπει τις παράλληλες επενδύσεις, όμως σημαίνει και συμβιβασμούς όσον αφορά το μέγεθος των μπαταριών και τον σχεδιασμό. Το να χάσει κανείς ακτίνα κίνησης ή εσωτερικό χώρο μπορεί να θαμπώσει αυτές τις μάρκες, που στηρίζονται στην πολυτέλεια και τις τεχνολογίες αιχμής, παρατηρεί ο Patrick Hummel της UBS.

 

Με επιφυλακτικότητα όμως πορεύονται και πολλές εταιρείες της μαζικής παραγωγής. Η Renault και η (κορεάτικη) Hyundai, πάντως, φλερτάρουν με την ιδέα να λανσάρουν πλατφόρμες αποκλειστικά για ηλεκτροκίνηση. Το PSA Group εξηγεί ότι σχεδιάζει να περάσει περισσότερα Peugeot, Citroën και Opel σε ηλεκτροκίνηση. Ανάλογοι θόρυβοι ακούγονται και από τη Fiat Chrysler, αν και η διασύνδεσή της με την Tesla μάλλον δείχνει ότι οι βραχυπρόθεσμοι σχεδιασμοί της είναι λιγότερο φιλόδοξοι. Το πρόωρο ξεκίνημα της Toyota με κυψέλες καυσίμου υδρογόνου –που υστερούν έναντι των μπαταριών στην οδική συμπεριφορά, σε μια λογική ευρείας αποδοχής– απoτέλεσε για την εταιρεία περισπασμό. Ο γιαπωνέζικος γίγαντας παραδέχθηκε πλέον ότι οι αγοραστές προτιμούν μπαταρίες, οπότε σχεδιάζει δέκα νέα μοντέλα για τις αρχές της δεκαετίας του 2020.

 

Την πιο φιλόδοξη επιλογή την κάνει η Volkswagen. Το μέγεθος της γερμανικής εταιρείας –παράγει κάπου 10 εκατομμύρια αυτοκίνητα τον χρόνο– της εξασφαλίζει οικονομίες κλίμακας, που μόνον η Toyota μπορεί να ελπίζει ότι θα έχει. Τα 30 δισ. ευρώ που σχεδιάζει η Toyota να επενδύσει σε EV μέσα στην ερχόμενη 5ετία, συν τα 50 δισ. για να τα εξοπλίσει με μπαταρίες, αφήνουν πολύ πίσω όλες τις άλλες αυτοκινητοβιομηχανίες. Ο διευθύνων σύμβουλος της VW, ο Herbert Diess, υποσχόταν τον Μάρτιο ότι θα ξεκινήσουν 70 νέα ηλεκτρικά μοντέλα μέχρι το 2028 (αντί για 50 που σχεδιάζονταν), ενώ 22 εκατομμύρια οχήματα θα έχουν παραδοθεί την ερχόμενη δεκαετία. Η VW πρόκειται να κάνει μια πελώρια επένδυση σε «εργοστάσιο-γίγαντα» προκειμένου να παράγει δικές της μπαταρίες, αντί να εξαρτάται από εξωτερικούς προμηθευτές.

 

 

Ήδη αναπτύσσει πλατφόρμα αποκλειστικής χρήσης για ηλεκτροκίνηση και μετατρέπει ολόκληρα εργοστάσιά της στην παραγωγή EV. Τα πρώτα απ’ αυτά –στο Ζικάου, στη Γερμανία– θα φθάσει τα 330.000 ηλεκτροκίνητα τον χρόνο για μάρκα VW, αλλά και Audi και SEAT. Το μεσαίο της μοντέλο ID, που θα λανσαριστεί το 2020, θα κοστίζει περίπου 30.000 ευρώ, δηλαδή θα είναι ιδίου κόστους με ένα ντιζελοκίνητο Golf, και θα κυκλοφορεί για 400-600 χιλιόμετρα με μία φόρτιση. Μέχρι το 2025 –οπότε η VW θεωρεί ότι το ένα τέταρτο της παραγωγής της θα είναι με ηλεκτροκίνηση– η προσδοκία είναι να αφήνουν το ίδιο περιθώριο κέρδους με τα πετρελαιοκίνητα. Εκείνο που σημειώνει ο Μάικ Μάνλεϊ, ο επικεφαλής της Fiat Chrysler, δεν είναι τόσο η δυνατότητα των αυτοκινητοβιομηχανιών να παραγάγουν πλήρη στόλο EV, αλλά η προθυμία ή μη των καταναλωτών να πληρώσουν για την αγορά τους.

 

 

Σε περίπτωση που οι κυβερνήσεις αποσύρουν τις γενναιόδωρες επιδοτήσεις που σήμερα ευνοούν τους αγοραστές EV, ή που οι υποδομές φόρτισης δεν επεκταθούν, ή τέλος η χλομή αξία μεταπώλησης των EV δεν βελτιωθεί, τότε οι οδηγοί μπορεί να παραμείνουν διστακτικοί στο να περάσουν σε ηλεκτροκίνηση. Τότε, μια συγκράτηση στις πωλήσεις, που θα συνδυαστεί με μεγάλες επενδύσεις εκκίνησης, κινδυνεύει να τραυματίσει τα περιθώρια των αυτοκινητοβιομηχανιών. «Θα έχουμε άσχημες συνέπειες στα χρηματοοικονομικά», προειδοποιεί η μελετητική Bernstein.

 

 

Ηλεκτρικός ανταγωνισμός

 

Την ίδια στιγμή, οι μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν να αντιμετωπίσουν τον έντονο ανταγωνισμό από νέους παίκτες στην αγορά της ηλεκτροκίνησης: η χαμηλή ένταση κεφαλαίου και ο σχετικά απλός σχεδιασμός των EV (έχουν λιγότερα μέρη από τα πετρελαιοκίνητα, ενώ συναρμολογούνται και πιο εύκολα) προσελκύει αρκετούς. Μεταξύ τους η βρετανική Dyson –γνωστή ως παραγωγός ηλεκτρικών σκουπών– και οι κινεζικές ΝΙΟ και Byton, που μιμούνται την Tesla. Οι μεγάλες κινεζικές Geely και JAC αναπτύσσουν κι αυτές EV. Καθώς η εγχώρια ζήτησή τους έχει ανακοπεί, αρχίζουν να κοιτάζουν με ενδιαφέρον τις εξαγωγές.

 

 

Εν τω μεταξύ, αρχίζουν να αναφαίνονται και άλλες τεχνολογικές προκλήσεις. Τα αυτοκίνητα χωρίς οδηγό και ο διαμοιρασμός διαδρομών από τους χρήστες υποχρεώνουν τις αυτοκινητοβιομηχανίες να ξανασκεφτούν την ίδια τους την καθιερωμένη επιχειρηματική λογική. Η έκταση των επενδύσεών τους σε EV περιορίζει την ευχέρεια τους να δαπανούν για προσαρμογή σε άλλα επίπεδα. Μπορούν μόνο να ελπίζουν ότι η διατάραξη της μετάβασης στην ηλεκτροκίνηση θα τους χρησιμεύσει ως εξάσκηση για άλλου είδους προσαρμογές.

 

 

 

© The Economist. Μεταφράστηκε και δημοσιεύθηκε από τις Εκδόσεις Κέρκυρα Α.Ε., έπειτα από ειδική άδεια. Το πρωτότυπο αγγλικό κείμενο βρίσκεται στο www.economist.com

Αφήστε ένα σχόλιο