Ελλείψεις καυσίμων έφεραν οι νέοι περιβαλλοντικοί κανονισμοί στη ναυτιλία

Δημοσιεύτηκε από economia 24/02/2020 0 Σχόλια Οικονομική Επιθεώρηση,

Οικονομική Επιθεώρηση, Φεβρουάριος 2020, τ. 991

NAYΤΙΛΙΑ του Αντώνη Καραμαλέγκου

 

 

 

 

 

Μπορεί να έχουν ταράξει για τα καλά τα νερά της βιομηχανίας, πιθανόν όμως να αποτελούν μονάχα την αρχή. Οι νέοι κανονισμοί του Διεθνούς Οργανισμού Ναυσιπλοΐας (IMO) σχετικά με την ελάττωση του ποσοστού του θείου στα καύσιμα της ναυτιλίας έχουν προκαλέσει αρκετές αντιδράσεις και σίγουρα θα αποτελέσουν το θέμα συζήτησης της χρονιάς, καθώς διανύουμε το πρώτο έτος της εφαρμογής τους.

 

 

 

Για να αρχίσουμε να ξετυλίγουμε το κουβάρι της απόφασης του Διεθνούς Οργανισμού Ναυσιπλοΐας, αξίζει να δούμε τι σκοπό έχουν, αλλά και τι ακριβώς αναφέρουν οι νέοι κανονισμοί, οι οποίοι τέθηκαν σε ισχύ την 1η Ιανουαρίου 2020.

 

Ο πρωταρχικός στόχος του IMO είναι η μείωση των εκπομπών διοξειδίου του θείου (SOx) στην ατμόσφαιρα, και αυτό διότι οι εκπομπές αυτές είναι επιβλαβείς για τον άνθρωπο, αλλά και εξαιρετικά επικίνδυνες για το περιβάλλον. Είναι γνωστό πως προκαλούν δυσλειτουργία και ασθένειες των πνευμόνων. Επίσης, θεωρούνται υπαίτιες για το καταστροφικό φαινόμενο της όξινης βροχής.

 

Αξίζει να αναφέρουμε πως η Επιτροπή Προστασίας Θαλάσσιου Περιβάλλοντος του Διεθνούς Οργανισμού Ναυσιπλοΐας είχε πραγματοποιήσει μια μελέτη σχετικά με τις επιπτώσεις των εκπομπών διοξειδίου του θείου στην ανθρώπινη υγεία το 2016 στη Φινλανδία. Τα αποτελέσματα αυτής της μελέτης έδειξαν πως, αν τα όρια των εκπομπών του διοξειδίου του θείου δεν μειωθούν από το 2020 και μετά, η μόλυνση του αέρα που προκαλείται από τα πλοία θα συμβάλει σε περισσότερους από 570.000 πρόωρους θανάτους σε διάστημα πέντε ετών (2020-2025).

 

Για προφανείς λόγους, ο IMO προχώρησε στη θέσπιση νέου χαμηλότερου ορίου του ποσοστού θείου που επιτρέπεται στα καύσιμα που χρησιμοποιούνται στη ναυτιλία. Συγκεκριμένα, τα πλοία θα πρέπει πλέον να καίνε καύσιμα τα οποία θα περιέχουν θείο σε ποσοστό 0,5% m/m (mass by mass), ενώ μέχρι πρότινος το αντίστοιχο όριο ήταν 3,5% m/m.

 

Η απόσταση που έχουν να διανύσουν οι ναυτιλιακές εταιρείες φαίνεται –και είναι– αρκετά μεγάλη, όμως σε αυτό το σημείο είναι χρήσιμο να σημειώσουμε πως εδώ και χρόνια υφίσταται ένα ακόμα αυστηρότερο όριο. Το συναντάμε στις περιοχές ελέγχου εκπομπών (ECAS), όπου ο Διεθνής Οργανισμός Ναυσιπλοΐας έχει επιβάλει όριο 0,1% m/m. Γεγονός που δείχνει πως τα χαμηλότερα ποσοστά θείου δεν αποτελούν τελείως «αχαρτογράφητα νερά» για τη βιομηχανία.

 

Δεν είναι μάλιστα λίγοι αυτοί που υποστηρίζουν πως το 0,1% m/m θα έπρεπε να είναι και το όριο των νέων κανονισμών IMO 2020. Όπως, επίσης, αρκετοί άνθρωποι του χώρου πιστεύουν πως οι κανονισμοί αυτοί θα έπρεπε να έχουν αποφασιστεί πολλά χρόνια νωρίτερα και «κατηγορούν» τον IMO για αργά αντανακλαστικά.

 

Και στις δύο παραπάνω κατηγορίες ανήκει ο καθηγητής Ντίνος Αρκουμάνης, ο οποίος αναφέρει χαρακτηριστικά πως οι αντίστοιχες ενέργειες της αυτοκινητοβιομηχανίας (κανονισμοί σχετικοί με τη μείωση του θείου στα καύσιμα) έχουν τεθεί σε ισχύ εδώ και πολλά χρόνια. Επιπροσθέτως, σχετικά με το χαμηλότερο όριο που θεωρεί πως θα έπρεπε να τεθεί, αναφέρει πως η θέσπιση του 0,5% m/m εξακολουθεί να δίνει τη δυνατότητα χρήσης του παλιού καυσίμου, κάτι που θα έπρεπε να αποφευχθεί σε κάθε περίπτωση.

 

 

Οι αντιδράσεις και οι επιλογές των ναυτιλιακών εταιρειών

Οι πλοιοκτήτες, όπως ήταν φυσικό, αντέδρασαν έντονα, ειδικά το πρώτο διάστημα μετά την ανακοίνωση των νέων κανονισμών. Η αλήθεια, όμως, είναι πως ο IMO δεν μπήκε σε καμία διαδικασία «διαπραγμάτευσης» και οι ναυτιλιακές εταιρείες άρχισαν σχετικά γρήγορα να σκέφτονται πώς θα αντιμετωπίσουν τα νέα δεδομένα του κλάδου.

 

Η συντριπτική πλειοψηφία (περίπου το 95% των πλοίων) προτίμησε τη χρησιμοποίηση του νέου καυσίμου με χαμηλό ποσοστό θείου (Low Sulphur Fuel Oil). Για να προχωρήσουν στη χρησιμοποίησή του, οι ναυτιλιακές εταιρείες έπρεπε να καθαρίσουν τις δεξαμενές των πλοίων τους από τα υπολείμματα του παλιού καυσίμου (Heavy Fuel Oil), διότι αυτά θα καίγονταν μαζί με το καινούργιο καύσιμο και θα επηρέαζαν τις μετρήσεις. Οι εταιρείες όφειλαν επίσης να λάβουν τα κατάλληλα μέτρα ώστε να αντικαταστήσουν τη χαμένη λιπαντική ικανότητα του νέου καυσίμου σε σχέση με το παλιό, λόγω της μικρότερης ποσότητας θείου.

 

Το κόστος, φυσικά, των παραπάνω ενεργειών δεν συγκρίνεται επ’ ουδενί με το τεράστιο ποσό που δαπάνησαν λίγες μόνο εταιρείες (5% των πλοίων), οι οποίες επέλεξαν να τοποθετήσουν scrubbers στα πλοία τους, ώστε να έχουν τη δυνατότητα να καίνε το παλιό βρόμικο καύσιμο. Το scrubber είναι ένας εξοπλισμός που ελαττώνει αρκετά τα οξείδια του θείου από τα απόβλητα που βγαίνουν από τα φουγάρα των πλοίων. Το αρνητικό που εντοπίζεται στη λύση των open-loop scrubbers είναι πως οτιδήποτε καθαρίζουν αποβάλλεται στη θάλασσα, μολύνοντας το υδάτινο περιβάλλον.

 

Στη συνέχεια, ο καθηγητής εξηγεί γιατί η επιλογή των scrubbers είναι μια απόφαση που λαμβάνεται με γνώμονα το βραχυχρόνιο οικονομικό κέρδος των εταιρειών και όχι την προστασία του περιβάλλοντος. Η τιμή του παλιού καυσίμου είναι αυτή τη στιγμή σε πολύ χαμηλότερα επίπεδα σε σύγκριση με την αντίστοιχη του νέου καθαρού καυσίμου. Έτσι, τα οικονομικά τμήματα των εταιρειών προβλέπουν πως η διαφορά αυτή (έστω κι αν φυσιολογικά μειωθεί μετά από κάποιο διάστημα) είναι αρκετή ώστε όχι μόνο να αποσβέσουν το σημαντικό κόστος της τοποθέτησης των scrubbers, αλλά να έχουν και κερδοφορία.

 

 

Οι πρώτες δυσκολίες

Τα πρώτα προβλήματα δεν άργησαν να κάνουν την εμφάνισή τους, αφού τον Ιανουάριο υπήρξαν πολλά δημοσιεύματα από διεθνή πρακτορεία για έλλειψη του νέου καυσίμου. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι το δημοσίευμα του The Hindu BusinessLine, το οποίο ανέφερε πως στα μέσα του πρώτου μήνα του 2020 η έλλειψη του νέου καυσίμου ήταν σε πολύ υψηλά επίπεδα και δυσχέραινε σε μεγάλο βαθμό τις μεταφορές εμπορευμάτων στο ανατολικό κομμάτι της Ινδίας, και ειδικά αυτές των εμπορευματοκιβωτίων.

 

Ένα ακόμη ενδεικτικό περιστατικό αποτελεί η δυσκολία που αντιμετώπισαν 6 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων της Pacific International Lines (PIL), τα οποία κόλλησαν στη Σιγκαπούρη. Τα δρομολόγια των συγκεκριμένων πλοίων καθυστέρησαν έως και τρεις εβδομάδες λόγω προβλημάτων με τον εφοδιασμό του νέου καυσίμου με χαμηλό θείο.

 

Προφανώς, η εμφάνιση μερικών αντιξοοτήτων κατά τη διάρκεια των πρώτων μηνών εφαρμογής μιας τόσο ρηξικέλευθης αλλαγής είναι αναμενόμενη. Αυτό δεν αλλάζει ούτε την ορθότητα και την αναγκαιότητα των νέων κανονισμών, ούτε την υποχρέωση όλων των εμπλεκόμενων πλευρών, όπως των ναυτιλιακών εταιρειών, τα διυλιστηρίων και των λιμενικών αρχών, να υπακούσουν και να στηρίξουν το νέο περιβαλλοντικό πλαίσιο του IMO.

 

 

Το αυξημένο κόστος ανεβάζει το επίπεδο των τιμών

Αυτό που είναι, αν και αρκετά αναμενόμενο, σημαντικό να παρατηρήσουμε είναι η μαζική άνοδος των τιμών. Είτε εξετάσουμε τους ναύλους για τα εμπορικά πλοία είτε τα εισιτήρια για τα επιβατικά, στις περισσότερες περιπτώσεις εντοπίζουμε αισθητή αύξηση των τιμών. Αυτό, φυσικά, συμβαίνει λόγω του αυξημένου λειτουργικού κόστους που αντιμετωπίζουν όλες οι εταιρείες.

 

Ακόμη είναι πολύ νωρίς για να εξαχθεί οποιοδήποτε συμπέρασμα, αλλά σε κάθε περίπτωση παρουσιάζει μεγάλο ενδιαφέρον η αντίδραση της αγοράς. Ασφαλή συμπεράσματα θα είμαστε σε θέση να έχουμε με το πέρας τουλάχιστον ενός εξαμήνου από την 1η Ιανουαρίου του 2020.

 

 

Το μακρινό (ακόμα πιο πράσινο;) 2050

Αξίζει να σταθούμε στη μακροχρόνια στρατηγική του Διεθνούς Οργανισμού Ναυσιπλοΐας, η οποία στόχο έχει το 2050. Το όραμα του IMO είναι να καταφέρει να μειώσει στις μισές τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα (CO2) του 2050 από τις αντίστοιχες του 2008. Για να επιτευχθεί κάτι τέτοιο, πιθανόν να χρειαστούν επιπλέον μέτρα και ακόμα πιο σκληροί κανονισμοί.

 

Είναι δεδομένο πως οι σκέψεις και οι αρχικές συζητήσεις για ένα μελλοντικό περιβαλλοντικό πλαίσιο έχουν πραγματοποιηθεί και πολλοί ειδικοί πιστεύουν πως είναι θέμα λίγων μόνο χρόνων μέχρι να τεθούν σε ισχύ πιο αυστηρά όρια στη ναυτιλία.

 

Δεν είναι τυχαίο πως τα αντανακλαστικά όλης της βιομηχανίας πλέον είναι σε εγρήγορση. Οι περισσότεροι έχουν την πεποίθηση πως, εφόσον ο IMO ανέβηκε στο τρένο της πράσινης συνείδησης, θα φτάσει ως το τέλος της διαδρομής. Για πολλούς αυτό μεταφράζεται σε επίπεδα μηδενικής χρήσης άνθρακα στο σύνολο της ναυτιλιακής βιομηχανίας. Κάτι που φαντάζει –και είναι– πολύ μακρινό. Είναι κάτι που απαιτεί υποχωρήσεις από το σύνολο της ναυτιλίας, αλλά και κάτι που θα άλλαζε μια για πάντα το περιβαλλοντικό της αποτύπωμα.

Αφήστε ένα σχόλιο