Η Ελληνική Αγορά Μοτοσυκλέτας την 10ετία της κρίσης (2010-2019) - γ' μέρος

Δημοσιεύτηκε από economia 25/05/2020 0 Σχόλια Μελέτες / αναλύσεις,

(συνέχεια από δεύτερο μέρος)

 

του Μιχάλη Μάρκου, MBA*

 

 

Ενδιαφέρον, έχει και η ανάλυση των προσφερόμενων μοντέλων που είχαν οι εισαγωγικές εταιρείες στην φαρέτρα τους και σε ποιες κατηγορίες (κυβικών εκατοστών και χρημάτων) υπαγόντουσαν στην αρχή της δεκαετίας (2010) αλλά και στο τέλος αυτής (2019). 

 

 

 

 

 

Αρχίζοντας από την πρωταθλήτρια των ταξινομήσεων για την τελευταία δεκαετία, SYM, βλέπουμε ότι ενώ το 2010 η γκάμα της εστίαζε στα μικρά κυβικά έως τα 200κε, ενώ το 2019 η γκάμα της επεκτάθηκε και καλύπτει μεγαλύτερο εύρος και μπορεί να καλύψει περισσότερες αγοραστικές ανάγκες (που προφανώς μεταφράζεται και σε περισσότερες πωλήσεις για την εταιρεία).

 

 

 

 

 

 

 

Η Honda προσέφερε καθ’ όλη την διάρκεια της δεκαετίας μια ευρεία γκάμα μοντέλων για να καλύψει σχεδόν όλες τις ανάγκες του απαιτητικού αγοραστικού κοινού της. Οι διαφορές που εντοπίζονται είναι ότι η εταιρεία πλέον εστιάζει περισσότερο την προσοχή της στα μικρά κυβικά (έως 200κε) και σε τιμές που κυμαίνονται μεταξύ των 2000-4000€ (10 μοντέλα προσφερόντουσαν το 2019 έναντι 6 το 2010). Επίσης μια ακόμα αξιοπρόσεκτη αλλαγή στην γκάμα της Honda είναι η παρουσία περισσότερων μοντέλων στην ανοδική & εμπορική κατηγορία των 401-500κε, με παρουσία 5 μοντέλων το 2019 σε σχέση με το 1 μοντέλο που πρόσφερε το 2010 σε αυτή την κατηγορία, όπως επίσης και ο τετραπλασιασμός των προσφερόμενων μοντέλων στην κατηγορία των 251-300κε (1 μοντέλο πρόσφερε το 2010 και το 2019 πρόσφερε 4).

 

 

 

 

 

H Piaggio συρρίκνωσε την παρουσία της στην ελληνική αγορά την τελευταία δεκαετία, μειώνοντας την γκάμα της κατά -58,6%. Στην κατηγορία των κυβικών έως 200κε μείωσε τα μοντέλα της (από 16 μοντέλα που πρόσφερε το 2010, το 2019 πρόσφερε 7), έμεινε χωρίς εκπρόσωπο στην κατηγορία των 201-250κε & 351-400κε, και υποδιπλασίασε την παρουσία της στη κατηγορία 251-300κε (από 4 που πρόσφερε το 2010, το 2019 πρόσφερε 2).

 

 

 

 

 

 

 

 

Η Yamaha δεν μείωσε καθόλου τον αριθμό των μοντέλων της στην ελληνική αγορά, και είναι η μοναδική εταιρεία που έχει κάποια εκπρόσωπο σε όλες τις κατηγορίες των κυβικών εκατοστών το 2019, σε αντίθεση με το 2010 που ήταν απούσα σε 2 κατηγορίες.  Αύξησε την παρουσία της στην κατηγορία έως 200κε (από 16 που πρόσφερε το 2010, το 2019 πρόσφερε 18), μείωσε την παρουσία της στην κατηγορία 201-250κε (από 6 που πρόσφερε το 2010, το 2019 πρόσφερε μόνο 2), και ένταξε 3 νέα μοντέλα στην κατηγορία των 251-300κε & 301-400κε. Επίσης, στην κατηγορία των 751-1000κε (από τις πιο δημοφιλείς στην Ευρώπη), αύξησε σημαντικά την παρουσία της (από 4 μοντέλα που πρόσφερε το 2010, το 2019 πρόσφερε 7), ενώ στην μεγαλύτερη κατηγορία κυβικών (1001κε και πάνω), μείωσε την παρουσία της από 6 μοντέλα που πρόσφερε το 2010, σε μόλις 2 το 2019.

 

 

 

 

 

 

Η Kymco παρόλο που είχε και εκείνη μια μείωση στα μοντέλα που πρόσφερε στην ελληνική αγορά στις αρχές και στο τέλος της δεκαετίας, το 2019 διεύρυνε την παρουσία της σε κατηγορίες που πριν δεν είχε παρουσία (κατηγορίες κυβικών εκατοστών 301-350κε και 351-400κε). Η σημαντικότερη μείωση μοντέλων πραγματοποιήθηκε στην ιδιαίτερα δημοφιλή κατηγορία (κυρίως λόγω της οικονομικής κρίσης) των κυβικών εκατοστών έως 200κε (και στο εύρος τιμών έως 2000€), όπου η εταιρεία πρόσφερε το 2010 23 μοντέλα, ενώ το 2019 πρόσφερε μόνο 11.

 

 

 

 

 

 

Η εταιρεία Daytona εκμεταλλεύτηκε στο έπακρο την οικονομική κρίση και την παγκόσμια τάση της αγοράς για φτηνά και αξιόπιστα δίκυκλα κυρίως στην κατηγορία 301-351 κυβικών εκατοστών. Η εταιρεία στην αρχή της δεκαετίας είχε μόνο 4 μοντέλα να προσφέρει στο αγοραστικό κοινό (όλα ήταν έως 200κε) και το 2019 διεύρυνε την γκάμα της έτσι ώστε να καλύψει περισσότερες ανάγκες του αγοραστικού κοινού. Αποτέλεσμα της στρατηγικής αυτής, είναι η κατάκτηση της κορυφής  σε ταξινομήσεις (μόλις σε ένα χρόνο από την παρουσία της) της κατηγορίας των μοτοσυκλετών (Τ310) στην ελληνική αγορά.

 

 

 

 

 

 

 

 

H Aprilia είχε την μεγαλύτερη μείωση από τις εταιρείες που βρίσκονται στο τοπ 10 των πωλήσεων της δεκαετίας, μιας και το 2010 η εταιρεία πρόσφερε στο αγοραστικό κοινό 32 μοντέλα, ενώ το 2019 πρόσφερε μόνο 13 μοντέλα. Η εταιρεία έπαψε να εκπροσωπείται στην κατηγορία των κυβικών εκατοστών 201-250κε και 251-300κε (είχε αξιόλογες προτάσεις scooter σε αυτή την κατηγορία), όπως επίσης και στις κατηγορίες κυβικών εκατοστών 401-500κε και 501-750κε.

 

 

 

 

 

 

 

Η Kawasaki είχε τον ίδιο σχεδόν αριθμό μοντέλων που πρόσφερε στην ελληνική αγορά το 2010 και το 2019 (27 έναντι 28). Η κυριότερη διαφορά είναι η παρουσία περισσότερων μοντέλων στην κατηγορία των 251-300κε, με παρουσία 3 μοντέλων το 2019 σε σχέση με κανένα που πρόσφερε το 2010 σε αυτή την κατηγορία, όπως επίσης και στην κατηγορία 351-400κε (κανένα μοντέλο δεν πρόσφερε το 2010 και το 2019 πρόσφερε 2).

 

 

 

 

 

 

 

Όσον αφορά την Suzuki, η εταιρεία βλέπουμε ότι μείωσε σημαντικά την παρουσία της στην κατηγορίες κυβικών εκατοστών 501-750κε και εκείνη των 1000κε και άνω. Στην πρώτη κατηγορία το 2010 η εταιρία πρόσφερε 8 μοντέλα, ενώ το 2019 πρόσφερε μόνο 3 μοντέλα, ενώ για την δεύτερη κατηγορία το 2010 η Suzuki είχε 3 μοντέλα να καλύψει τα αγοραστικές ανησυχίες των καταναλωτών, ενώ το 2019 είχε μόνο ένα μοντέλο προς διάθεση σε αυτή την κατηγορία.

 

 

 

 

 

 

 

Τέλος, η BMW πάντοτε πρόσφερε μοντέλα premium στο αγοραστικό κοινό όλα τα προηγούμενα χρόνια για αυτό και δεν είχε ποτέ στην γκάμα της μοντέλα μικρότερα των 500κε (στην σύγχρονη ιστορία της εκτός από ελάχιστες εξαιρέσεις) όπως επίσης και θεωρούνταν πολύ ακριβά. Αποτέλεσμα αυτών, ήταν το 2010 η εταιρεία να προσφέρει  9 μοντέλα και η πλειονότητα των προτάσεων της (4 σε σύνολο) να είναι πάνω από τα 1000κε (και να κοστίζουν πάνω από τα 12.000 €). Το 2019, και αφού αφουγκράστηκε την παγκόσμια αγορά (οικονομική κρίση και την παγκόσμια τάση της αγοράς για φτηνά και αξιόπιστα δίκυκλα κυρίως στην κατηγορία 301-351 κυβικών εκατοστών), πρόσφερε μοντέλα στην συγκεκριμένη (ανοδική & εμπορική) κατηγορία. Η εταιρεία το 2010 δεν είχε κανένα εκπρόσωπο στις μικρότερες κατηγορίες κυβικών εκατοστών (αλλά και κόστους τιμών) και το 2019 πρόσφερε 3 μοντέλα στις κατηγορίες 301-350κε & 351-400κε. Επίσης, αύξησε τις επιλογές του αγοραστικού κοινού στην κατηγορία των 751-1000κε, όπου το 2010 πρόσφερε 2 μοντέλα, ενώ το 2019 πρόσφερε 5 μοντέλα (και σε διάφορες εκδόσεις και σε διάφορα εύρη τιμών).

 

 

Επιπλέον, αυτό που διαπιστώνουμε είναι ότι το 2010 υπήρχαν ενδιαφέρουσες προτάσεις για το αγοραστικό κοινό, κάτι το οποίο στο τέλος της δεκαετίας δεν το συναντάμε. Παραδείγματος χάριν, το 2010 υπήρχαν 3 αξιόλογα μοντέλα της Suzuki, το Bandit 1250S ABS, το μικρό αδελφάκι του (το 650S ABS), και το GSR 600 ABS που προσφερόντουσαν στις εκπληκτικές τιμές των 7995 € το πρώτο, στα 5995€ το δεύτερο και το τρίτο αντίστοιχα. Επίσης τo εκπληκτικό Aprilia Tuono 1000R πουλιόταν στα 10850 €, το αξιόλογο Gagiva Raptor 650 στα 4950 €, το δε value for money Kawasaki KLE 500 στα 5290 €. Σίγουρα οι εποχές αλλάζουν, και σίγουρα οι διάφορες κρίσεις (οικονομικές, περιβαλλοντικές και προσφάτως υγειονομικές) αναθεωρούν τις αγοραστικές προτιμήσεις των αγοραστών αλλά και των στρατηγικών κινήσεων των κατασκευαστών.

 

Γενικότερα, διαπιστώνουμε ότι κάποιες εταιρείες εκμεταλλεύτηκαν στο έπακρο τα νέα δεδομένα που δημιουργήθηκαν λόγω της οικονομικής κρίσης και πρόσφεραν στο καταναλωτικό κοινό, περισσότερες και οικονομικότερες προτάσεις, αυξάνοντας το μερίδιο τους στην αγορά. Επίσης αξιοπρόσεκτο είναι η ανυπαρξία πολλών επιλογών στην αναδυομένη κατηγορία των 301-350κε (και σε δεύτερο βαθμό στην κατηγορία 351-400κε), όπως επίσης και την σχεδόν παντελή ανυπαρξία ηλεκτροκινήτων μοντέλων στην αγορά, σε αντίθεση με την αγορά του αυτοκινήτου, όπου δειλά-δειλά εμφανίζονται αρκετοί κατασκευαστές που προσφέρουν κάποια αμιγώς κινούμενα ηλεκτρικά οχήματα. 

 

Πόσο έχει αλλάξει η Αγορά Μοτοσυκλέτας/Δικύκλου την τελευταία 10ετία (2010-2019)

Η διαφοροποίηση των πωλήσεων των δικύκλων/μοτοσυκλετών μέσα στην δεκαετία δεν είναι μόνο ποσοτική, αλλά και ποιοτική, αντανακλώντας τις αλλαγές που επήλθαν στις καταναλωτικές συνήθειες των αγοραστών, λόγω της κρίσης. Οι μοτοσυκλέτες μεγάλου κυβισμού δέχθηκαν το μεγαλύτερο πλήγμα μιας και ο κόσμος στράφηκε στα scooter και στα παπιά με σκοπό την οικονομική καθημερινή μετακίνηση. Η κρίση επηρέασε τις καταναλωτικές προτιμήσεις των αγοραστών όσον αφορά τα χαρακτηριστικά τους, όπως η τιμή, τα κόστη χρήσης και συντήρησης, την ποιότητα, την αξιοπιστία, την μέση  κατανάλωση  καυσίμου, κοκ. Η κρίση επέφερε επίσης αλλαγές και στις στάσεις και τις αξίες των Ελλήνων καταναλωτών, οι  οποίοι έβλεπαν το δίκυκλο (κυρίως τη μοτοσυκλέτα) ως μέσο επίδειξης και νεοπλουτισμού. Και ενώ κατά την περίοδο της κρίσης, πολλά στελέχη της αγοράς περίμεναν μια μετακίνηση του αγοραστικού κοινού από τον χώρο του αυτοκινήτου στον χώρο της μοτοσυκλέτας, αυτό δεν επετεύχθη για πολλούς λόγους. Την περίοδο της ευμάρειας (2002-2008), όλοι οι κατασκευαστές εστίαζαν την προσοχή τους στα μεγαλύτερα κυβικά και στα ακριβότερα μοντέλα τους. Κανένας τους δεν περίμενε το τσουνάμι των επιπτώσεων σε αγορά και καταναλωτικό κοινό, απόρροια της μεγαλύτερης οικονομικής κρίσης που βίωσε (έως τώρα) η χώρα. Επιπλέον, με την εξάπλωση της χρηματοδότησης (δάνεια), οι εισαγωγικές εταιρίες έδειξαν περισσότερο ενδιαφέρον για την αύξηση των μεριδίων τους, για χάρη των παραπάνω πωλήσεων, και της μεγαλύτερης διείσδυσης στην αγορά, αγνοώντας για την υγιή ανάπτυξη του κλάδου.

 

Σε αντίθεση με την αγορά του αυτοκινήτου, όπου εκεί υπάρχουν οι εταιρείες μακροχρόνιων & βραχυχρόνιων μισθώσεων LTR και RAC (και πραγματοποιούν το 55-60% των πωλήσεων), η αγορά του δικύκλου απευθύνεται κυρίως στην λιανική πώληση. Η χαμηλή δυναμική που έχει ο Έλληνας καταναλωτής, όπως και η αδυναμία του τραπεζικού συστήματος/χρηματοδοτικών εταιρειών να δώσει καταναλωτικά δάνεια καταδεικνύουν γιατί τα φτηνά παπιά και τα σκούτερ έρχονται πρώτα σε προτιμήσεις του καταναλωτικού κοινού. Τα κυβικά που κυριαρχούν στην Ελληνική αγορά είναι έως τα 200κε (σκούτερ & παπιά) και ο κυριότερος λόγος προτίμησης τους είναι η χαμηλή τιμή κτήσης τους, τα χαμηλά κόστη χρήσης & συντήρησης και η έλλειψη ελκυστικότερων προτάσεων από τους κατασκευαστές στην κατηγορία των μοτοσυκλετών στα 300-400κε.

 

Αυτό που βλέπουμε στις αγοραστικές επιλογές του κοινού της μοτοσυκλέτας, είναι ότι προτιμά καλές, ασφαλείς αλλά όχι και ενθουσιαστικές, εντυπωσιακές, εκρηκτικές μοτοσυκλέτες, με την έννοια ότι ο κόσμος δεν τις αγοράζει πλέον για χόμπι και αναψυχή αλλά κυρίως για την κάλυψη των βασικών του αναγκών μετακίνησης. Είναι σαφές ότι η κατηγορία των ψευδοτουριστικών και adventure μοτοσυκλετών επικρατεί στις αγοραστικές επιλογές του κοινού, δείχνοντας ότι η τάση (κάτι αντίστοιχο με την έξαρση των SUV στο χώρο του αυτοκινήτου) για χρηστικές μοτοσυκλέτες που μπορούν να μεταφέρουν συνεπιβάτη, σε άσφαλτο και χώμα κυριαρχεί και στη χώρα μας, παρά την κρίση.

Σε αυτή την οικονομική συγκυρία και τάση του καταναλωτικού κοινού, διαπιστώνουμε την εμφάνιση πολλών κινέζικων εταιρειών οι οποίες και θέλουν να καλύψουν το κενό που υπάρχει στην αγορά (όχι μόνο στην ελληνική αλλά και στην παγκόσμια αγορά) στο εύρος των 300-400 κυβικών εκατοστών. Θα πρέπει να δοθεί έμφαση από τις κατασκευάστριες εταιρείες, στον σχεδιασμό και προσφορά νέων απλών (και όχι extravaganza) μοντέλων στην κατηγορία των απλών/χρηστικών μοτοσυκλετών (naked), στα 300-400κε, με 2 κυλίνδρους, ψεκασμό, 35-45hp (32-35kw), 15-17λίτρο ρεζερβουάρ, 17΄τροχους, ABS, κατανάλωση 3-4 lt/100 χλμ. και σε τιμή κάτω από τα 5.000 €. Μια τέτοια πρόταση θα έκανε θραύση όχι μόνο στην ΕΕ αλλά και σε όλες τις κυριότερες αγορές του δικύκλου/μοτοσυκλέτας (Ινδία, Κίνα, Πακιστάν, κοκ). Η συγκεκριμένη αγορά θεωρείται χρυσορυχείο από πολλούς ειδικούς, κάτι το οποίο και έχουν αφουγκραστεί αρκετές εταιρείες και προσπαθούν να καλύψουν αυτή την ζήτηση. Για αυτό και εταιρείες σαν την BMW με το G 310 (R & GS), η Honda με το CRF 250, η Kawasaki με το Versys X300, η Suzuki με το V-Strom 250, η ΚΤΜ με το νέο Adventure 390 και άλλες τόσες Ινδικές και Κινέζικες εταιρείες (όπως η Daytona με το Τ310 και η νεοφερμένη Voge με το 300DS) προσπαθούν να καλύψουν αυτή τη αυξανομένη ζήτηση, ειδικά στις πρώτες 3 αγορές του κόσμου.

 

Τέλος, θα πρέπει να αναφερθεί το γεγονός της μείωσης των εταιρειών που δραστηριοποιούνται στην ελληνική αγορά την τελευταία δεκαετία. Το 2010 είχαμε κοντά στις 85 εισαγωγικές εταιρείες ενώ το 2019 είχαμε λιγότερες από 60. Μάρκες με ιστορία στην παγκόσμια αλλά και στην ελληνική αγορά δεν δραστηριοποιούνται πλέον (ή έχουν μηδενικές πωλήσεις) στην Ελλάδα, όπως η Cagiva, η Malaguti, η Sachs, η Hyosong, η MZ, κοκ.   

 

Πως προβλέπεται το μέλλον της μοτοσυκλέτας/δικύκλου στην Ελλάδα της επόμενης 10ετίας;

Οποιαδήποτε πρόβλεψη για οποιοδήποτε κλάδο, εμπεριέχει το ρίσκο της αβεβαιότητας, ειδικά αν μιλάμε για την Ελλάδα, όπου από το 2010 έως το 2019 πραγματοποιήθηκαν 6 (!) εκλογικές αναμετρήσεις και επιβλήθηκαν 3 (!) μνημόνια, αναδεικνύοντας το ιδιαίτερα ασταθές και απρόβλεπτο πολιτικό (και οικονομικό) περιβάλλον της χώρας. Βασική προϋπόθεση για να πάει μπροστά ο κλάδος της μοτοσυκλέτας/δικύκλου, είναι η σταθερότητα στα μακροοικονομικά δεδομένα της χώρας, με κυριότερα την σταθερότητα σε οικονομικό και πολιτικό επίπεδο. Μέσα στην επομένη δεκαετία, αναμένονται (βάση λογικής) 2 εκλογικές αναμετρήσεις (2023 και 2027), όμως, το πολύ πρόσφατο παρελθόν, μας έχει δείξει ότι προσφεύγουμε στις κάλπες συχνότερα του προβλεπόμενου χρονοδιαγράμματος που ορίζεται από το Σύνταγμα (κάθε 4 χρόνια). Επίσης, δεν πρέπει να αγνοούνται και οι έκτακτες ή απρόβλεπτες καταστάσεις όπως η πρόσφατη υγειονομική πανδημία με τον κορωνοϊό (Covid-19) που θα βάλει την οικονομική σταθερότητα σε κίνδυνο όχι μόνο της Ελλάδας αλλά και όλου του κόσμου. Μάλιστα, υπάρχουν αναφορές από τον ΠΟΕ (Παγκόσμιο Οργανισμό Εμπορίου) για ύφεση και συρρίκνωση του ΑΕΠ κατά 0,5% το 2020, στις οικονομίες των 20 πιο ανεπτυγμένων βιομηχανικά χωρών (G20).

 

Στην αγορά μοτοσυκλέτας/δικύκλου, το 2020 (στην αρχή της νέας δεκαετίας) δεν θα είναι ευοίωνο, μιας και υπάρχουν αναφορές για μείωση στις πωλήσεις καινούργιων μοτοσυκλετών/δικύκλων σε όλη την Ευρώπη που φτάνει σε κάποιες χώρες (πχ. Ιταλία) το 60-70 %, οπότε σίγουρα θα επηρεαστεί και η ελληνική αγορά. Προ κορωνοϊόύ, οι προσδοκίες όλων των επιχειρήσεων της αγοράς ήταν η αγορά να ανακάμψει πολύ σύντομα και να σταθεροποιηθεί στα επόμενα 2-3 χρόνια κοντά στις 50.000 πωλήσεις νέων δικύκλων/μοτοσυκλετών περίπου τον χρόνο, μιας και οι δυνατότητες της αγοράς βάσει των νέων δεδομένων που είχαν δημιουργηθεί στην οικονομία έρεαν προς τα εκεί.

 

Παγκοσμίως, οι περισσότερες κατασκευάστριες δικύκλων/μοτοσυκλετών, θέλουν να ανταπεξέλθουν στις νέες προκλήσεις που εμφανίζονται, αυτή της ηλεκτροκίνησης και της ζήτησης δικύκλων μικρότερου κυβισμού με χαμηλότερη κατανάλωση και χαμηλό κόστος κτήσης, χρήσης και συντήρησης, αλλά και στη δραστική μείωση των εκπομπών καυσαερίων (όλων των οχημάτων, συμπεριλαμβανομένων και των δικύκλων) έως το 2030, βάση κοινοτικής οδηγίας της ΕΕ. Όσον αφορά την ηλεκτροκίνηση, στόχος των εταιρειών είναι να αποκτήσουν όσο το δυνατό μεγαλύτερο μερίδιο σε αυτήν την αναδυομένη και πολλά υποσχόμενη αγορά, μιας και όπως όλα δείχνουν η ηλεκτροκίνηση θα αποτελέσει το next big thing της αγοράς μέσα στην καινούργια δεκαετία.

 

Όσον αφορά την ελληνική αγορά, για να τονωθούν οι πωλήσεις, θα πρέπει η τωρινή κυβέρνηση της ΝΔ, να ακολουθήσει μια σταθερή οικονομική πολιτική όσον αφορά τη φορολόγηση όλων των μηχανοκίνητων οχημάτων (τέλη, φόροι καυσίμων, κτλ). Επίσης, χρειάζεται μια επανασταθεροποίηση του πολιτικού και οικονομικού περιβάλλοντος και κυβερνητική μέριμνα για την ενίσχυση του τραπεζικού συστήματος έτσι ώστε να μπορέσει να ξαναλειτουργήσει ο κλάδος της χρηματοδότησης του λιανικού εμπορίου, φυσικά για εκείνους τους ιδιώτες & επιχειρήσεις όπου τεκμηριώνεται η πιστοληπτική τους ικανότητα, συνεισφέροντας προς την ανάπτυξη της αγοράς.

 

Ολοκληρώνοντας, οι ευκαιρίες που θα πρέπει να εκμεταλλευτεί την επόμενη δεκαετία, η ελληνική αγορά του δικύκλου είναι, η αντιπροσώπευση & διάθεση στην αγορά νέων οικονομικών δικύκλων από την Κίνα/Ινδία, η ηλεκτροκίνηση, η ανάπτυξη του Leasing ιδιωτών, η ανάπτυξη των δικτύων λιανικής πώλησης (μαζί με την ανάπτυξη των on-line πωλήσεων) και η απόσυρση των πολύ παλαιών και ρυπογόνων δικύκλων. Αυτά, σε συνδυασμό με τις προωθητικές προσφορές που υλοποιούν οι εισαγωγικές εταιρείες, τα πολλά νέα μοντέλα δικύκλων που αναμένονται και τα νέα χρηματοδοτικά προγράμματα που προσφέρουν (προσαρμοσμένα στα τωρινά δεδομένα και ανάγκες των καταναλωτών), προμηνύουν ένα πιθανώς θετικό μέλλον στον δοκιμαζόμενο κλάδο του δίκυκλου στην Ελλάδα.

 

 


*Μιχάλης Μάρκου, ΜΒΑ

Ο κος Μιχάλης Μάρκου, MBA είναι Σύμβουλος/Επιστημονικός Συνεργάτης του ομίλου FCA (Fiat Chrysler Automobiles) έχοντας 19 χρόνια στον χώρο του αυτοκινήτου/χρηματοδοτικών υπηρεσιών σε διάφορες διευθυντικές θέσεις, είτε στον όμιλο της FCA (FCA Capital Hellas/FCA Bank) είτε στον όμιλο της CREDIT AGRICOLE (Emporiki Rent). Παράλληλα, έχει δραστηριοποιηθεί και στην εκπαίδευση όντας εισηγητής σεμιναρίων & καθηγητής Διοίκησης Επιχειρήσεων/Marketing, έχοντας συνεργασία με τους μεγαλύτερους εκπαιδευτικούς ομίλους της Ελλάδας (NYC, ΑΛΦΑ, ΑΚΜΗ, ΔΕΛΤΑ, ΔΟΜΗ, DIDACTA, κτλ) και έχοντας εκπαιδεύσει περισσότερα από 3.500 άτομα.

 

Είναι πιστοποιημένος εκπαιδευτής ενηλίκων (ΕΟΠΠΕΠ & ΟΑΕΔ), Σύμβουλος Επαγγελματικής Συμβουλευτικής του Ινστιτούτου Συνδέσμου Ελληνικών Τουριστικών Επιχειρήσεων (ΙΝΣΕΤΕ) ενώ παλιότερα είχε διατελέσει και αν. μέλος του Διοικητικού Συμβουλίου του Εθνικού Κέντρου Δημόσιας Διοίκησης & Αυτοδιοίκησης (ΕΚΔΔΑ).

 

Είναι κάτοχος 2 μεταπτυχιακών Μ.Β.Α. (Master in Business Administration) από την Ανώτατη Σχολή Εμπορίου της Γαλλίας (ESCEM Business & Management School) και από το Ανοικτό Ελληνικό Πανεπιστήμιο (ΕΑΠ), ενώ έχει επίσης πτυχίο στη Διοίκηση Επιχειρήσεων από τη Μεγάλη Βρετανία (UK). 

 

Άρθρα του με θέματα σχετικά με τη Διοίκηση Επιχειρήσεων, τις Πωλήσεις, το Marketing και τη Διαχείριση Ανθρώπινου Δυναμικού, έχουν δημοσιευθεί σε διάφορα έγκυρα περιοδικά & sites.

Αφήστε ένα σχόλιο