των Άγγελου Τσακανίκα*

& Δημήτριου Σταμόπουλου**

Ηλεκτροκίνηση: Το κόστος μιας ευκαιρίας

H μετάβαση σε πιο «πράσινες» λύσεις κινητικότητας

Η εκκίνηση λειτουργίας της νέας διαδικτυακής πλατφόρμας https://kinoumeilektrika.gov.gr/ σηματοδότησε την έμπρακτη υποστήριξη της ηλεκτροκίνησης ως βιώσιμης εναλλακτικής στις ανάγκες μετακίνησης, όπως αυτή είχε χαραχτεί ως γενικότερη στρατηγική στο πλαίσιο του νόμου 4710/2020. Μέσω της επιδότησης μέρους του κόστους αγοράς ενός ηλεκτροκίνητου οχήματος, η δράση φιλοδοξεί να παρέχει άμεσο κίνητρο στους δυνητικούς αγοραστές, οι οποίοι χωρίς το «οικολογικό μπόνους» πιθανόν να μην ήταν σε θέση να αλλάξουν το συμβατικό τους όχημα με ένα νέο ηλεκτρικό.

Αναλυτικότερα, το ύψος της επιδότησης για την απόκτηση ηλεκτροκίνητων οχημάτων στην περίπτωση των φυσικών προσώπων ανέρχεται στο 20% για οχήματα έως 30.000 ευρώ και στο 15% για οχήματα από 30.001 έως 50.000 ευρώ επί της λιανικής τιμής προ φόρων (ΛΤΠΦ), με το μέγιστο ποσό επιδότησης και στις δύο περιπτώσεις να ορίζεται στο ποσό των 6.000 ευρώ. Για την απόκτηση οχημάτων χρήσης ΕΔΧ-ΤΑΞΙ, το ποσοστό της επιδότησης ανέρχεται σε 25% επί της ΛΤΠΦ με όριο το ποσό των 8.000 ευρώ. Στην περίπτωση των φυσικών προσώπων, η απόσυρση του παλιού οχήματος είναι προαιρετική και επιδοτείται με επιπλέον 1.000 ευρώ, ενώ στην περίπτωση των οχημάτων ΕΔΧ-ΤΑΞΙ η απόσυρση και καταστροφή είναι υποχρεωτική, γεγονός που ανεβάζει τη μέγιστη επιδότηση κατά 2.500 ευρώ. Επιπλέον, επιδοτούνται η αγορά και εγκατάσταση οικιακού φορτιστή με 500 ευρώ, καθώς και διάφοροι τύποι άλλων ηλεκτρικών δίκυκλων/τρίκυκλων κ.λπ.

Η δράση αυτή ανταποκρίνεται στην ανάγκη που δημιουργείται τόσο από την αυξανόμενη πίεση για τη μετάβαση σε πιο «πράσινες» λύσεις κινητικότητας (ειδικά στα αστικά κέντρα, όπου η αέρια ρύπανση λόγω της αυξημένης πυκνότητας του πληθυσμού είναι πολύ πιο έντονη) όσο και από τον «γερασμένο» στόλο των ήδη επιβατικών αυτοκινήτων που κυκλοφορούν. Η Ελλάδα άλλωστε έχει κατά μέσο όρο οχήματα ηλικίας 15,7[1] ετών, στην 4η θέση στη σχετική κατάταξη των ευρωπαϊκών χωρών. Γίνεται εμφανές πως για την αποτελεσματική αντιμετώπιση της αέριας ρύπανσης τα παλαιότερα οχήματα θα ήταν επιθυμητό να αποσύρονται κατά την αγορά του νέου ηλεκτροκίνητου, όπως στην περίπτωση των ΕΔΧ-ΤΑΞΙ. Παρότι αξιόλογο, το ποσό που δίνεται για την προαιρετική απόσυρση (επιπλέον 1.000 ευρώ) δεν είναι βέβαιο πως θα πείσει τους ιδιοκτήτες να αποσύρουν το αυτοκίνητό τους, αντί να επιδιώξουν να το διαθέσουν ως μεταχειρισμένο, πιθανότατα με μεγαλύτερο χρηματικό όφελος.

Αναφορικά με το κόστος μετάβασης στα αμιγώς ηλεκτροκίνητα οχήματα, αυτό δεν απεικονίζεται μόνο στη διαφορά της τιμής αγοράς, καθώς αυτή είναι μεν υψηλότερη αλλά δεν συμπεριλαμβάνει τα οφέλη από τη μη χρήση ακριβών υγρών καυσίμων. Διακρίνοντας τα μοντέλα της λίστας στα αντίστοιχα segments και υπολογίζοντας τη μέση επιδότηση που τελικά θα λάβουν οι δυνητικοί αγοραστές, αξίζει να σημειωθεί πάντως ότι φαίνεται πως πιθανότατα καμία περίπτωση δεν φθάνει στο μέγιστο ποσό των 6.000 ευρώ, με τις αποκλίσεις να διαφοροποιούνται αρκετά, όπως φαίνεται στον Πίνακα 1 (βεβαίως, στην τελική τιμή τα αμιγώς ηλεκτροκίνητα εξαιρούνται και από τα τέλη ταξινόμησης).

Σε μια προσπάθεια πρώτης αποτίμησης των μεγεθών που τελικώς θα επηρεάσουν την απόφαση του καταναλωτή, μπορεί να γίνει μια εκτίμηση των αγοραστικών προτιμήσεων σε μάρκες και μοντέλα με βάση τα δεδομένα για τις πωλούμενες ποσότητες του 2019[2] και τις αντίστοιχες τιμές από τις επίσημες ιστοσελίδες των αντιπροσωπειών αυτοκινήτων[3]. Αρχικά, φαίνεται πως οι διαφορές στις τιμές πώλησης αποτελούν μεγάλο ανασταλτικό παράγοντα στην αύξηση των πωλήσεων των αμιγώς ηλεκτροκίνητων, καθώς ειδικά για τα πρώτα δύο segmentς της αγοράς το “premium” της απόκτησής τους είναι όσο το αρχικό κόστος ενός συμβατικού οχήματος.

Παρότι αυτή η διαφορά από μόνη της ενδεχομένως θα καθιστούσε απαγορευτική την αγορά τους από την πλειονότητα των δυνητικών αγοραστών, οι διαφορές μειώνονται αρκετά μόλις συνεκτιμηθούν και τα υπόλοιπα κόστη κατά τη χρήση του αυτοκινήτου. Λαμβάνοντας έναν χρονικό ορίζοντα έξι ετών, μια μέση απόσταση 12.000 διανυθέντων χιλιομέτρων/έτος, μια τιμή καυσίμου περίπου στο 1,5 ευρώ ανά λίτρο, τα ετήσια τέλη κυκλοφορίας ανά segment, όπως αυτά διαμορφώνονται από τις τυπικές εκπομπές του υπάρχοντος στόλου σε βάθος δεκαπενταετίας και την τυπική χρέωση της ΔΕΗ για ηλεκτρική ενέργεια, το τελικό κόστος απόκτησης και χρήσης είναι σημαντικά μειωμένο, αλλά ακόμη μεγαλύτερο από την τυπική τιμή ενός συμβατικού. Οι τιμές μέσης κατανάλωσης καυσίμου και εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα ανά segment προέρχονται από βάση δεδομένων που αναπτύχθηκε και διατηρείται στο Εργαστήριο Βιομηχανικής και Ενεργειακής Οικονομίας του ΕΜΠ στο πλαίσιο σχετικής διπλωματικής εργασίας[4].

Φαίνεται πως ενώ στα δύο πρώτα segments της αγοράς το τελικό κόστος μετάβασης σε ηλεκτροκίνηση αγγίζει περίπου το μισό από το αρχικό κόστος αγοράς ενός συμβατικού οχήματος, στη μεγαλύτερη κατηγορία C τα διαθέσιμα ηλεκτρικά μοντέλα είναι ήδη οριακά οικονομικότερα από τα αντίστοιχα συμβατικά. Είναι όμως αρκετά πιθανό στο μέλλον, με περισσότερα διαθέσιμα ηλεκτρικά μοντέλα και χαμηλότερες τιμές, η διαφορά αυτή να μειωθεί σημαντικά και στις μικρότερες κατηγορίες.

Προφανώς, οι εκτιμήσεις αυτές βασίζονται σε σταθμισμένα μεγέθη και αποτελούν μια πολύ πρώιμη προσπάθεια ποσοτικοποίησης, όμως βασίζονται σε πραγματικά δεδομένα της ελληνικής αγοράς. Γίνεται πάντως αντιληπτό πως η τελική ετυμηγορία υπέρ ή κατά της απόκτησης αμιγώς ηλεκτρικού οχήματος είμαι εξαιρετικά ευαίσθητη στις προσωπικές συνήθειες του κάθε δυνητικού αγοραστή, ειδικά στο πόσα χιλιόμετρα διανύει ετησίως και εάν έχει τη δυνατότητα φθηνής ή ακόμη και δωρεάν φόρτισης του οχήματός του σε δημόσια σημεία. Μια άλλη εξίσου σημαντική μεταβλητή είναι η τιμή των υγρών καυσίμων, η οποία παρουσιάζει μεγάλη μεταβλητότητα τα τελευταία χρόνια – και οι πρόσφατες μειώσεις τους λόγω της πανδημίας δεν είναι βέβαιο πως θα συνεχιστούν για πολύ ακόμα. Συνεπώς, ο κάθε δυνητικός αγοραστής θα πρέπει να έχει επίγνωση των αναγκών και των δυνατοτήτων του προκειμένου να μπορέσει να αποφασίσει εάν η απόκτηση ενός αμιγώς ηλεκτρικού οχήματος έχει αξιόλογο όφελος.

[1] European Automobile Manufacturers Association, “Vehicles in Use – 2019”, https://www.acea.be/uploads/publications/ACEA_Report_Vehicles_in_use-Europe_2019.pdf
[2] ΣΕΑΑ, Ταξινομήσεις επιβατικών οχημάτων – Δεκέμβριος 2019 https://www.seaa.gr/sites/seaa/files/files/2019-12-seg.pdf
[3] Στάθμιση των ελάχιστων και μέγιστων τιμών ανά μοντέλο από τους επίσημους τιμοκαταλόγους των αντιπροσωπειών, όπως αυτοί δημοσιεύονται στις ιστοσελίδες τους
[4] Λυμπερόπουλος Δ, «Μελέτη και χαρτογράφηση της ελληνικής αγοράς οχημάτων: Τα νέα δεδομένα και η είσοδος των τεχνολογιών ηλεκτροκίνησης», Διπλωματική εργασία ΕΒΕΟ-ΕΜΠ (Σεπτέμβριος 2020)
* Ο Α. Τσακανίκας είναι αναπληρωτής καθηγητής Οικονομικής Αξιολόγησης Συστημάτων Τεχνολογίας Καινοτομίας και Επιχειρηματικότητας ΕΜΠ, διευθυντής Εργαστηρίου Βιομηχανικής και Ενεργειακής Οικονομίας (ΕΒΕΟ).
** Ο Δημήτρης Σταματόπουλος είναι χημικός μηχανικός ΕΜΠ, υπ. διδάκτωρ ΕΒΕΟ.