Η εμπειρία μου στο τιμόνι της ευρωπαϊκής ναυτιλίας

Posted by economia 21/11/2019 0 Comment(s) Οικονομική Επιθεώρηση,

Οικονομική Επιθεώρηση, Noέμβριος 2019, τ. 988

Συνέντευξη στον Αντώνη Δ. Παπαγιαννίδη

 

 

 

 

 

Πάνος Λασκαρίδης, πρόεδρος της Ευρωπαϊκής Ένωσης Εφοπλιστών

 

 

 

Με την ενεργό εμπειρία της προεδρίας της ECSA, της Ευρωπαϊκής Ένωσης Εφοπλιστών, ο Πάνος Λασκαρίδης ξεναγεί στις προκλήσεις που αντιμετωπίζει, αλλά και τις επιτυχίες που συνεχίζει να σημειώνει η ελληνική ναυτιλία στον κατ’ εξοχήν εξωστρεφή και ανταγωνιστικό αυτό κλάδο, όπου χώρες μεγαλύτερες και ισχυρότερες (από τη Γερμανία μέχρι την Κίνα) κατάφεραν λιγότερα μέσα στην κρίση, αλλά και η Ευρώπη συνεχίζει να βρίσκει δύσβατο το έδαφος...

 

 

 

 

Κύριε Λασκαρίδη, βρίσκεστε στο τέλος μιας διετούς θητείας στην προεδρία της ECSA…

Διετούς θητείας στην προεδρία, μετά από 4 χρόνια ως αντιπρόεδρος. Αυτή είναι η πρακτική της ECSA: γίνεται κανείς αντιπρόεδρος και πριν από την προεδρική θητεία, αλλά και μετά – για λόγους συνέχειας αυτό.

 

 

Και είναι η ECSA η Ένωση των Ευρωπαίων Εφοπλιστών;

Είναι ένα όργανο που δεν προβλέπει direct entry, δηλαδή μια εταιρεία δεν μπορεί να γίνει μέλος απευθείας. Μέλη είναι μόνον οι εθνικές Ενώσεις. Από την Ελλάδα η ΕΕΕ, από την Ιταλία η Ένωση Ιταλών Εφοπλιστών κ.ο.κ. Είμαστε 21 Ενώσεις, που έχουν συγκροτήσει αυτό το όργανο εδώ και 30 περίπου χρόνια και προσπαθούν να προβάλουν τα ενδιαφέροντα και τις θέσεις της ευρωπαϊκής κατ’ αρχήν ναυτιλίας.

 

 

Βέβαια, όταν λέμε «θέσεις», βασικά εννοούμε προβλήματα…

Πείτε το κι έτσι! Τα προβλήματα βέβαια δεν είναι για όλους τα ίδια. Όμως, οι θέσεις μπορεί να αφορούν και μελλούμενους κανονισμούς και ρυθμίσεις – είτε σε ευρωπαϊκό, είτε σε διεθνές επίπεδο.

 

 

Θα περιμένετε, ασφαλώς, μετά τη θητεία σας στην ECSA την κλασική ερώτηση: σας ακούνε οι Βρυξέλλες;

Η απάντηση είναι: μας ακούνε – λίγο! Βλέπετε, οι φωνές που έχουν θέσεις αντίθετες με τις δικές μας είναι πολύ πιο ηχηρές.

 

 

Παράδειγμα;

Τα θέματα περιβάλλοντος – οι περιβαλλοντολόγοι. Αντιπροσωπεύουν εκατομμύρια ψήφων. Οι εφοπλιστές πάλι λίγες εκατοντάδες ψήφους. Αυτά, στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, πάλι, τεχνοκρατικότερη, είναι κάπου στη μέση και προσπαθεί να συμβιβάσει τα πράγματα. Το Συμβούλιο Υπουργών συνήθως είναι πιο αργό, είναι και πιο συντηρητικό. Οι πιο προωθημένοι είναι στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, που θεωρούν ότι δεν έχουν τίποτε να χάσουν, οπότε κάνουν πολιτική με δική τους ατζέντα – ό,τι δεν έχει περάσει στα εθνικά Κοινοβούλια επιχειρείται, με πιο επιθετική πολιτική, να επηρεάσει τα πράγματα της ναυτιλίας σε ευρωπαϊκό επίπεδο.

 

Βλέπετε λοιπόν ότι έχουμε πολλά θέματα να συζητήσουμε, θέσεις να υπερασπισθούμε. Έξω δε από την Ευρώπη, όπου κυρίως απευθυνόμαστε στον ΙΜΟ, τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό, προσπαθούμε 9 στις 10 φορές να πηγαίνουμε με τον ICS (το Διεθνές Ναυτιλιακό Επιμελητήριο), που αντιπροσωπεύει τους εφοπλιστές όλου του κόσμου.

 

 

 

Όταν το ευρωπαϊκό συμπλέκεται με το διεθνές

 

 

Το πετυχαίνετε αυτό;

Συνήθως έτσι γίνεται. Συμπαρατασσόμαστε με τις θέσεις του ICS, πλην αν υπάρχει γνήσια ευρωπαϊκή ιδιαιτερότητα…

 

 

Παράδειγμα τέτοιας ευρωπαϊκής ιδιαίτερης περίπτωσης; Γιατί, αλλιώς, ποια η ουσιαστική χρησιμότητα ευρωπαϊκής συζήτησης για μια δραστηριότητα που έχει μέσα της εξ ορισμού το διεθνές στοιχείο;

Είναι αρκετά τα ειδικότερα ευρωπαϊκά θέματα· κυρίως θέματα που αφορούν τη λεγόμενη ναυτιλία μικρών αποστάσεων στην Ευρώπη. Να κάνουμε εδώ μια πολύ σημαντική διευκρίνηση: εκείνο που εμείς καταλαβαίνουμε ως «ναυτιλία» είναι η κυρίως πλοιοκτησία· εκείνο που στην Ευρώπη καλύπτει ο όρος είναι εκείνο που εμείς θεωρούμε παραναυτιλιακό κλάδο, το cluster: και οι εφοπλιστές, αλλά και όλοι οι άλλοι κλάδοι που ζουν από τη ναυτιλία, λιμάνια, τέρμιναλς, κατασκευαστές, υπηρεσίες. Έτσι λοιπόν, έχουμε το παράδειγμα του Brexit: για εμάς εδώ, τους Νοτίους και όσους έχουμε πλοία ναυτιλίας μεγάλων αποστάσεων, δεν έχει ιδιαίτερη σημασία. Θα ‘λεγα καμία σημασία. Έχει όμως τεράστια σημασία για όσους κινούνται στη Βόρεια Ευρώπη και μεταξύ Ευρώπης-Ηνωμένου Βασιλείου. Γι’ αυτούς αποτελεί τεράστιο θέμα, τους απασχολεί νυχθημερόν, θα ‘χει πολύ μεγάλη επίπτωση στη δουλειά τους. Γι’ αυτό, ο ICS δεν έχει ενδιαφέρον, η ECSA όμως οφείλει να έχει.

 

Υπάρχουν και κάποια άλλα θέματα, που προκύπτουν οσάκις η Ευρώπη νομοθετεί μονομερώς.

 

 

 

Δηλαδή υπάρχει μονομερής νομοθέτηση σε ένα πεδίο που είναι παγκόσμιο σχεδόν εξ ορισμού;

Λέει η Ευρώπη: «Προσπαθούμε να θεσπίσουμε έναν κανονισμό για το πώς θα μετριούνται οι εκπομπές των καυσαερίων, αλλά αργεί το πράγμα – έχω λοιπόν δικό μου κανονισμό, τον MRV/monitoring reporting, verification». Αυτός υπάρχει, ισχύει ήδη από πέρσι! Εμείς λέμε: «Μια στιγμή, δεν μπορεί να υπάρχει μία ρύθμιση στην Ευρώπη, μία στην Αμερική, μία στην Ιαπωνία, μία στην Αφρική! Χρειάζεται διεθνής κανονισμός». Προσπαθεί ο ΙΜΟ να στήσει έναν διεθνή κανονισμό, το DCS/data collection system, αλλά έρχεται η Ευρώπη και λέει: «Όχι, θα έχω εγώ τον δικό μου και, όταν δω έτοιμο τον δικό σας, αν είναι ισοδύναμοι, θα ευθυγραμμισθούν οι κανονισμοί. Έως τότε όμως, θα έχω τον δικό μου».

 

 

Ήταν αυτά τα φαινόμενα πάντα εδώ, ή είναι πρόσφατη εξέλιξη, όσο ας πούμε ωριμάζει η ΕΕ;

Το φαινόμενο περιφερειακών ρυθμίσεων είναι αρκετά παλιό. Πρωτοάρχισε με τον Κανονισμό των ΗΠΑ μετά το μεγάλο ατύχημα του Exxon Valdez, με τον κανονισμό ΟΡΑ 90 για τις θαλάσσιες ρυπάνσεις. Αυτός είναι ένας αμερικανικός κανονισμός, που είχε πρόνοιες τις οποίες όφειλε να τηρεί ένα πλοίο που θα ‘θελε να πλεύσει σε αμερικανικό λιμάνι. Έκτοτε υπήρξαν αρκετές παρόμοιες ρυθμίσεις, όπως αυτή που σας ανέφερα. Υπάρχουν και κάποιες ρυθμίσεις που έχουν εφαρμόσει επιμέρους Πολιτείες των ΗΠΑ, άλλοι πάλι ειδικοί κανονισμοί στην Ευρώπη. Όπως εκείνος για το ζήτημα της διάλυσης των πλοίων…

 

 

Αυτό πάλι τι είναι;

Και εδώ, η Ευρώπη υπερακοντίζει περιβαλλοντικά/κοινωνικά τη διεθνή συζήτηση, δεν δέχεται διάλυση πλοίων παρά μόνο σε προβλεπόμενα διαλυτήρια, σε μια συγκεκριμένη λίστα – όχι στην Άπω Ανατολή λόγω όρων εργασίας και ασφάλειας, λόγω παιδικής εργασίας κ.ο.κ., αλλά μόνο σε λίστες ναυπηγείων/διαλυτηρίων, τα οποία όμως δεν έχουν τη δυνατότητα διάλυσης μεγάλων πλοίων. Τι γίνεται στην πράξη; Παρακάμπτεται αυτή η ρύθμιση, πλοία πωλούνται σε τρίτες χώρες και η διάλυση γίνεται αλλού – ούτε αυτό είναι σωστό!

 

Ευρωπαϊκές συζητήσεις είναι και εκείνες που αφορούν το θέμα των ναυτεργατών, όπου είναι ισχυρή η πίεση των σωματείων για κανονισμούς οι οποίοι θα προβλέπουν ελάχιστη σύνθεση πληρωμάτων.

 

 

Σε ευρωπαϊκό επίπεδο;

Ναι, σε ευρωπαϊκό επίπεδο, ενώ τώρα το θέμα ρυθμίζεται από κάθε χώρα. Επιπλέον, υπάρχουν πιέσεις και των πληρωμάτων και των κατασκευαστών ναυτιλιακού εξοπλισμού, που ζητούν, αν είναι να ισχύουν οι ρυθμίσεις για τις κρατικές ενισχύσεις διευκολύνσεων των εφοπλιστών (κύριο παράδειγμα ο φόρος χωρητικότητας), τότε να χτίζονται τα πλοία στην Ευρώπη και να εξοπλίζονται επίσης στην Ευρώπη. Αυτό θα είχε επιπτώσεις στο κόστος άνευ τέλους. Όλα αυτά δεν έχουν γίνει ακόμη. Αλλά είναι μπροστά. Συζητιούνται.

 

 

 

Τα θέματα περιβάλλοντος

 

Θα φτάνατε στο σημείο να μιλήσετε για υπερ-ρύθμιση, για τάση υπερ-ρύθμισης; Σε σχέση με πριν από μία ή δύο δεκαετίες; Έπαιξε ρόλο η κρίση;

Δεν θα μιλούσα για υπερ-ρύθμιση. Είναι περισσότερο θέμα διάσπαρτης ρύθμισης. Δεν ανθιστάμεθα στο να υπάρχουν ρυθμίσεις, ούτε λέμε να κάνει ο καθένας ό,τι θέλει, ίσα-ίσα, όμως θέλουμε να είναι ρυθμίσεις που να ισχύουν παγκοσμίως. Για όλα τα κράτη, για όλα τα λιμάνια, για όλο τον κόσμο. Αλλιώς, το πλοίο θα τρελαθεί!

 

Οι ρυθμίσεις που εισάγονται για πολύ σοβαρά θέματα, κυρίως όσα αφορούν το περιβάλλον, έχουν ιδιαίτερη σημασία.

 

 

Ας τα δούμε με μια σειρά…

Ναι. Πρώτη ρύθμιση χρονικά ήταν ο διεθνής κανονισμός για τη διαχείριση του έρματος.

 

 

Δηλαδή;

Το να μην μεταφέρονται, με το έρμα των πλοίων, μικρο-οργανισμοί από το ένα μέρος της Γης στο άλλο. Αυτό έχει πλέον ρυθμιστεί, κράτησε 10 χρόνια μέχρι να ολοκληρωθεί και ήδη εφαρμόζεται: τα πλοία θα πρέπει να έχουν εγκατεστημένο έναν ειδικό εξοπλισμό διαχείρισης του έρματος: πριν φτάσεις σε λιμάνι, βγάζεις το έρμα, σκοτώνοντας όμως πρώτα όποιους μικρο-οργανισμούς.

 

Ύστερα, έχουμε –και εδώ ανεβαίνουμε σε βαθμό σοβαρότητας του θέματος– το περιώνυμο 2020: τα καύσιμα με θείο μειωμένο στο 0,5% αντί του 3% περιεκτικότητα.

 

 

Το 2020, εν τω μεταξύ, είναι αύριο…

Ναι, είναι αύριο. Αλλά ο κανονισμός έχει βγει –επιτρέψτε μου να το σημειώσω αυτό– εδώ και 10 χρόνια. Όπως όμως συνήθως συμβαίνει, και όχι μόνο στον εφοπλισμό, τα 9 χρόνια καθόμαστε και τον κοιτάμε και ύστερα τρέχουμε.

 

 

Ωραία, και τώρα τι γίνεται;

Τώρα, καμία πλευρά δεν είναι απολύτως έτοιμη. Ούτε η πλευρά των καυσίμων (ούτε τα διυλιστήρια δηλαδή ξέρουν τι θα παράγουν, πού θα το παράγουν, πώς θα το κοστολογήσουν), ούτε οι ενδιάμεσοι προμηθευτές καυσίμων που είναι σε διάφορα λιμάνια ξέρουν αν θα έχουν ή δεν θα έχουν· ούτε υπάρχουν προδιαγραφές γι’ αυτό το καινούργιο πετρέλαιο (θα παράγεται από μείξη κλασμάτων ή απευθείας με απόσταξη). Χρειάζονται δηλαδή 1-2 χρόνια μετά την εφαρμογή του Κανονισμού.

 

 

Ναι, μέχρι τότε;

Θα παίρνεις ένα πετρέλαιο και θα ελπίζεις ότι θα είναι εντάξει!

 

 

Οι κυρώσεις θα είναι σημαντικές;

Η σημαντικότερη θα είναι να μην έχεις εξοπλισμό που θα σου επιτρέπει να καις το παλιό πετρέλαιο (αυτά είναι τα λεγόμενα scrubbers), αλλά να μην έχεις και πρόσβαση σε καινούργιο καύσιμο.

 

 

Τα scrubbers είναι που κοστίζουν 2-3 εκατομμύρια δολάρια, έτσι δεν είναι;

Ναι, από 1,5 έως 3 – αλλά και 5, ανάλογα με το μέγεθος του πλοίου. Αυτή τη στιγμή υπάρχουν κάποιες χιλιάδες πλοίων εξοπλισμένων με scrubbers, 3-4 χιλιάδες. Επί συνόλου 40.000 πλοίων, το 10% περίπου. Και υπάρχει ένας πόλεμος μεταξύ εκείνων που θέλουν τα scrubbers και όσων δεν τα θέλουν – σε όλες τις εφοπλιστικές ενώσεις αυτά… Όσοι δεν τα θέλουν εξηγούν ότι έχουν παρενέργειες, ότι θα καταστρέψουν τον πλανήτη κ.λπ. Οι άλλοι εξηγούν ότι είναι πολύ προτιμότερο να απορρίπτεις το θείο στη θάλασσα ως ίζημα μετά την απομάκρυνση από τα καυσαέρια, παρά να το εκλύεις στην ατμόσφαιρα.

 

Αλλά μέσα στην περιβαλλοντική υπερβολή, υπάρχουν ακόμη και λιμάνια που σκέφτονται να μην δέχονται απόρριψη θείου μέσα στον χώρο του λιμανιού, άρα μέσα στο λιμάνι δεν θα γίνεται δεκτή η χρήση scrubbers. Ως προς αυτό, ο ΙΜΟ είχε πει ότι θα περιμένει να δει αποτελέσματα επιστημονικών μελετών και μετά θα αποφασίσει. Για την ώρα, πολλοί προχωρούν σε τοποθέτηση scrubbers με την πρόσθετη σκέψη να ωφεληθούν από τη διαφορά τιμής ανάμεσα στο πετρέλαιο χαμηλού θείου, που θα ‘ναι σαφώς ακριβότερο, και τα σημερινά υψηλής περιεκτικότητας.

 

 

Καλά με το θείο, με τα άλλα περιβαλλοντικά όμως;

Γίνεται τώρα η μεγάλη συζήτηση –και θα έλθουν εδώ μέτρα– για το κυριότερο θέμα, που είναι αυτό του διοξειδίου του άνθρακα. Η συζήτηση για το φαινόμενο του θερμοκηπίου. Προσέξτε τώρα: η ναυτιλία εκπέμπει περίπου το 2,2% των συνολικών ρύπων που έρχονται στον κόσμο…

 

 

Μετρημένο αυτό;

Μετρημένο από χίλιες πλευρές! Παλιά ήταν λίγο περισσότερο, τα τελευταία όμως χρόνια λόγω κρίσης, λόγω και slow steaming, έχει υποχωρήσει στο 2,2%.

 

 

Το slow steaming είναι η επιβράδυνση του πλου, που απαιτεί λιγότερη κατανάλωση, άρα λιγότερη ρύπανση…

Ναι, αλλά είχαμε και την κρίση που έπαιξε ρόλο. Μην παραβλέπουμε όμως ότι η ναυτιλία θεωρείται μια συγκριτικά φιλική προς το περιβάλλον δραστηριότητα. Πώς αποδεικνύεται αυτό; Όταν έγινε η Σύνοδος των Παρισίων για το Κλίμα, εκεί συζητήθηκε η ναυτιλία –με πολύ μεγάλη επιμέλεια, επισημαίνω– και αποφασίστηκε ότι δεν χρειάστηκε να περιληφθεί στο Paris Agreement, απόφαση 200 τόσων κρατών. Ασφαλώς «και η ναυτιλία κάτι θα κάνει», αλλά κάτι ανάλογο με το μερίδιο συμμετοχής της στη ρύπανση. Αυτή ήταν η βάση της μεγάλης συζήτησης που ξεκίνησε…

 

 

Και η οποία πώς πηγαίνει, έως τώρα;

Εδώ, ο κάθε εφοπλιστής έχει τις δικές του ιδέες. Υπάρχουν και οι απόψεις των Ενώσεων. Και όλα αυτά συζητιούνται στον ΙΜΟ (στο πλαίσιο της Επιτροπής που έχει για το περιβάλλον) και, από συνάντηση σε συνάντηση, κατατίθενται προτάσεις – κυρίως από κράτη ή οργανισμούς· και σιγά-σιγά ορισμένες απορρίπτονται, επικεντρωνόμαστε σε άλλες, τώρα όμως θεωρούμε ότι θα ληφθούν κάποιες αποφάσεις στην επόμενη σύνοδο αυτής της Επιτροπής το καλοκαίρι του 2020.

 

Τι συζητάμε συγκεκριμένα; Από τις προτάσεις αυτές (άλλες τεχνικές, άλλες επιχειρηματικές, άλλες οικονομικές), ο ΙΜΟ μιλάει για μια βεντάλια λύσεων. Όμως, όποια λύση κι αν επιλέξει ο κάθε εφοπλιστής, θα πρέπει πρώτα-πρώτα να έχει μετρήσιμο αποτέλεσμα. Ύστερα, να λειτουργήσει η όποια λύση ως μια ετήσια δραστηριότητα που να περιλαμβάνεται στο πρόγραμμα των λεγόμενων ISM κανονισμών/το International Safety Management, δηλαδή σε μια ελεγχόμενη διαδικασία της εταιρείας. Κάθε χρόνο, όπως ελέγχεται το υπόλοιπο ISM, έτσι θα ελέγχεται κι αυτό.

 

Κάποιοι έχουν πολύ παλιά πλοία, είναι και πολύ πλούσιοι: ας τα διαλύσουν κι ας χτίσουν καινούργια, τέλεια! Άλλοι θέλουν να σχεδιάσουν καινούργια πλοία, φιλικά προς το περιβάλλον, όπως αυτό περιγράφεται από έναν δείκτη που δείχνει πόσα καυσαέρια εκλύονται ανά τόνο μεταφερμένου φορτίου; Ας κάνουν τον δείκτη αυτό, με τους τεχνικούς και τους επιστήμονές τους, να βελτιωθεί ριζικά! Θέλεις έναν άλλο δείκτη επιχειρησιακό αυτή τη φορά, πώς δηλαδή το δουλεύεις το καράβι; Θέλεις να μην τρέχεις πολύ; Να φτάνεις ακριβώς στην ώρα σου, να μην περιμένεις στα λιμάνια; Θέλεις στο λιμάνι να βάζεις το βαπόρι στην πρίζα αντί να καις πετρέλαιο;

 

Όλοι όμως ένα ξέρουν: ότι όλοι οι τεχνικοί τρόποι (να βελτιώσω το πλοίο, να βελτιώσω τη γάστρα, να επανασχεδιάσω προπέλες, να σχεδιάσω αλλιώς) έχουν φθάσει στο όριό τους. Από δω και μπρος, από τον τεχνικό τομέα πολύ μικρές βελτιώσεις μπορεί να πετύχει κάποιος. Οριακές. 1%; 2%; Άρχισε λοιπόν να συζητιέται πάρα πολύ σοβαρά το θέμα της μείωσης της ταχύτητας, σαν πολύ αποτελεσματική λύση. Η κατανάλωση με τη χαμηλότερη ταχύτητα μειώνεται δραστικά, άρα και η ρύπανση. Όμως, αν μειωθεί η ταχύτητα, τότε για ίσα συνολικά φορτία θα χρειαστούν περισσότερα πλοία. Τελικά, έχει υπολογισθεί ότι, αν η ταχύτητα μειωθεί κατά 20%, οι εκπομπές θα είναι λιγότερες κατά περίπου 44%: κολοσσιαία μείωση!

 

Αυτό μέχρι προ 2 ετών δεν συζητιόταν καθόλου ως θέμα. Ήταν ταμπού σχεδόν. Ο καθένας ήθελε το δικό του: οι κοντεϊνεράδες να πηγαίνουν με 30 μίλια, οι ψυγειάδες με 20 μίλια – ο καθένας τα δικά του. Πριν από 2-3 χρόνια, όμως, άνοιξε μια συζήτηση – την αρχίσαμε παγκοσμίως εγώ, ο Γιώργος Προκοπίου και ο Λουί Ντέιφους, Γάλλος. Τα αρχικά σχόλια ήταν τελείως απαξιωτικά. Όμως, σιγά-σιγά όλοι κατάλαβαν ότι αυτός ήταν ο μόνος τρόπος για να μειωθούν ριζικά οι εκπομπές αερίων.

 

 

Και σήμερα πού βρισκόμαστε; Υπάρχει κάτι που θα λέγαμε «συγκεκριμένη πρόοδος»;

Έχουν γίνει άπειρες συζητήσεις. Ακούγεται ίσως απλό, αλλά δεν είναι καθόλου απλό. Αυτοί που πάνε με μεγάλες ταχύτητες λένε: «Μα, έτσι είναι οι δουλειές μας». Αυτοί που έχουν παλιά βαπόρια λένε: «Άμα κόψουμε ταχύτητα, εκπέμπουμε και πολύ, χαθήκαμε». Όσοι έχουν καινούργια πλοία λένε: «Εσείς να κόψετε, εμείς που θα ‘μαστε οικονομικοί γιατί να κόψουμε;». Επιπλέον, υπάρχουν πολλοί τρόποι: ένας είναι να περιορίσουμε την ταχύτητα – πόσο πάει ο καθένας, σε μέσο όρο, 10% ή 20% οριζόντια κάτω! Άλλος τρόπος, να περιορίσουμε την ισχύ των μηχανών, οπότε θα επηρεάζονταν όλοι αναλογικά. Ή να περιορίσουμε την κατανάλωση. Όμως όλα αυτά καταλήγουν σε ένα: θα περιορίσουμε την ταχύτητα. Αυτό τείνει να γίνει σχεδόν αποδεκτό, και γύρω από αυτό διαμορφώνονται οι προτάσεις στον ΙΜΟ. Και η Ελλάδα έχει κάνει μια πρόταση, ως χώρα, με βάση την ισχύ των μηχανών. Είναι δε η ελληνική πρόταση πολύ παρόμοια με την ιαπωνική.

 

Αυτός, σημειωτέον, είναι ο πρώτος στόχος που επιδιώκεται να επιτευχθεί: ο στόχος του 2030, για μείωση εκπομπών καυσαερίων ανά τόνο/μεταφορικό έργο κατά 40%. Ο δεύτερος στόχος του ΙΜΟ είναι να μειωθούν οι εκπομπές –σε απόλυτα μεγέθη– μέχρι το 2050. Εδώ, στην πολιτική αυτή απόφαση, υπεισέρχεται ένα θέμα: 50% με βάση τα μεγέθη του 2008, με αύξηση 2% του διεθνούς εμπορίου, δεν δίνει και πολύ φιλόδοξο στόχο. Μετά, όμως, αρχίζουν οι άλλοι πολιτικοί στόχοι: 0 μέχρι το 2050 ή το 2060!

 

 

Και η Επιτροπή φον ντερ Λάιεν ήδη το έχει περίπου ανακοινώσει αυτό.

Όμως, κανείς δεν έχει πει το πιο ουσιαστικό: πώς θα γίνει; Κάποιοι λένε «να αλλάξει το καύσιμο, να περάσουμε σε υδρογόνο». Όμως, για να δοκιμασθεί και μόνο αυτό, χρειάζονται 10 χρόνια· για να μπει σε μεγάλα βαπόρια, χρειάζονται 30 χρόνια. Άλλοι λένε «βάλτε μπαταρίες». Αυτό ίσως έχει νόημα σ’ ένα πλοίο Πέραμα-Παλούκια. Όμως το σούπερ-τάνκερ που θα γυρίσει ολόκληρο τον κόσμο θα θέλει άλλα πέντε φορτηγά πίσω του να φέρνουν τις μπαταρίες!

 

Τέλος, για την κυρία φον ντερ Λάιεν, ως πρόεδρος στην Επιτροπή ανεδείχθη με τις ψήφους των Πρασίνων – και μ’ αυτές επιβεβαιώθηκε. Συνεπώς, λογικά, έχει δώσει μεγάλες υποσχέσεις στους Πρασίνους. Όταν έστειλε τις οδηγίες της στον κάθε Επίτροπο, στη ναυτιλία ήταν μια κυρία από τη Ρουμανία που απερρίφθη η υποψηφιότητά της – και ήδη αναμένεται ορισμός νέας υποψηφιότητας. Οδηγία της ήταν να υπαχθεί η ναυτιλία στο σύστημα ETS/Emission Trading Scheme, σύστημα εμπορίας των ρύπων. Ως προς αυτό, η ναυτιλία είναι διαρρήδην αντίθετη. Ξεκινάμε λοιπόν από άσχημο σημείο εκκίνησης. Η υπαγωγή της ναυτιλίας στο ETS είχε πρωτοσυζητηθεί στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο πριν από 3 χρόνια. Δώσαμε μάχη να μην εφαρμοσθεί και να μεταφερθεί στον ΙΜΟ (με συμφωνία ΙΜΟ-ΕΕ) ότι μέχρι το 2021 θα νομοθετήσει μεν ο ΙΜΟ, θα δούμε τα αποτελέσματα μέχρι το 2023 και, αν κι εκείνα είναι ενθαρρυντικά, τότε θα μείνουμε σ’ αυτή τη ρύθμιση.

 

Τώρα, μάλλον πάμε και πάλι για φασαρία. Δύσκολα θα ανατρεπόταν συμφωνία ΕΕ-ΙΜΟ, αλλά ποτέ δεν ξέρεις!

 

 

 

 

Η εμπειρία από την ECSA

 

Γενικά, η θητεία στην ECSA είχε νόημα (α) για τον Πάνο Λασκαρίδη, (β) για έναν Έλληνα;

Είχε νόημα. Κυρίως το εξής: Επειδή στην Ελλάδα είμαστε μόνο πλοιοκτήτες/εφοπλιστές, όχι τα cluster, δεν είχαμε αντιληφθεί τη σημασία αυτού του ευρύτερου συνόλου. Τώρα την έχουμε δει και την έχουμε εκτιμήσει τη σημασία του cluster. Δεύτερον, έγινε αντιληπτό ότι η προεδρία του ECSA –τελευταία φορά είχαμε πρόεδρο τον Γιάννη Λύρα, το ‘93 (πριν 27 από χρόνια)– μας θύμισε ότι η ελληνική θέση στα στρατηγικά ζητήματα περιοριζόταν σε αρνητικό σχολιασμό των θέσεων των άλλων. Βλέπουμε την πρόταση της Δανίας; Διαφωνούμε σ’ αυτή την παράγραφο! Δεν είχαμε όμως ποτέ δικές μας προτάσεις. Δεν βλέπαμε το πολιτικό/στρατηγικό επίπεδο, όσο κι αν οι τεχνικές μας θέσεις ήταν πάντα πολύ καλές. Συνηθίσαμε το «λάθε βιώσας»: πού πας να μπλέξεις τώρα! Αυτή αποδείχθηκε ότι ήταν μια φαλκιδεμένη στάση.

 

Προσπάθησα πολύ, και νομίζω ότι έπεισα την Ένωση πως πρέπει να βγαίνουμε μπροστά – με τη δική μας πρόταση, με τη δική μας θέση. Και το καταφέραμε, όπως τώρα με την πρότασή μας στον ΙΜΟ. Αυτή, η πιο proactive στάση, έχει μεγάλη σημασία. Αλλά και η βελτίωση των σχέσεων Βορείων (Νορβηγία, Δανία, Ολλανδία – όχι Γερμανία) και Νοτίων φάνηκε ότι ήταν εφικτή· φτάνει να συνειδητοποιήσουμε ότι αυτοί έχουν διαφορετική ναυτιλία από τη δική μας. Εκείνοι έχουν εταιρείες που δεν μπορούν να φύγουν από την Ευρώπη, να πάνε στη Σιγκαπούρη ή στη Σαγκάη σε 24 ώρες: θα είναι μονίμως εδώ, άρα έχουν διαφορετική αντίληψη από τη δική μου, έχουν διαφορετική έκθεση στα πολιτικά πράγματα. Γι’ αυτό έχουν μεγαλύτερα λόμπι, γι’ αυτό είναι πολύ πιο διπλωματικοί. Τους ενδιαφέρει πολύ περισσότερο η Ευρώπη, είναι δεμένοι μ’ αυτήν από εμπορικής πλευράς. Χρειάζεται να τους καταλάβουμε. Και να μας καταλάβουν.

 

 

Leave a Comment