Η ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΣΤΗΝ 4η ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΚΗ ΕΠΑΝΑΣΤΑΣΗ

Posted by economia 18/06/2018 0 Comment(s) Οικονομική Επιθεώρηση,

24ος economia Φοιτητικός Διαγωνισμός

1ο Βραβείο Ατομικής Εργασίας

 

ΒΟΣΝΙΑΚΟΣ ΝΙΚΟΣ

Πανεπιστήμιο Μακεδονίας

Τμήμα Οργάνωσης & Διοίκησης Επιχειρήσεων

 

 

Διάρθρωση της ελληνικής ναυτιλίας

 

Το εμπόριο αποτελεί καταλυτικό παράγοντα για την ανάπτυξη της κάθε χώρας. Βοηθά τις χώρες να εκμεταλλευτούν τα συγκριτικά τους πλεονεκτήματα στην παραγωγική διαδικασία ορισμένων προϊόντων και να αποκομίσουν οφέλη μέσω των εξαγωγών τους. Η Ελλάδα από την αρχαιότητα ανέπτυξε ισχυρή ναυτιλία για να την βοηθήσει σε αυτό. Αδιαμφισβήτητα η ελληνική ναυτιλία κατέχει την πρώτη θέση στο διεθνές εμπόριο, αποτελώντας τη σημαντικότερη «βιομηχανία» της χώρας, συμβάλλοντας στο 7% του ΑΕΠ της χώρας. O ελληνόκτηκτος στόλος ανέρχεται σε 4.585 πλοία, χωρητικότητας 342,75 εκατομμυρίων τόνων deadweight (dwt) συνολικάa, αντιπροσωπεύοντας το 19,19% του παγκόσμιου στόλου σε dwt και το 48,29% του στόλου της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ξεπερνώντας σε αξία τα 100 δισεκατομμύρια δολάρια.

 

Ο διαχωρισμός του κλάδου της ναυτιλίας μπορεί να πραγματοποιηθεί με βάση το φορτίο μεταφοράς ή τα πλοία που χρησιμοποιούνται για αυτήν. Κατά αυτόν τον τρόπο, μπορούμε να διακρίνουμε την ναυτιλία σε 4 τομείς, την ακτοπλοΐα, την αναψυχή, την ενέργεια και το εμπόριο. Η ακτοπλοΐα αφορά την μεταφορά ανθρώπων και οχημάτων είτε για επαγγελματικούς-προσωπικούς λόγους, είτε για λόγους τουρισμού. Σε αυτόν τον τομέα η ελληνική επιβατηγός ναυτιλία, σύμφωνα με τον ΙΟΒΕ, παραμένει μια από τις μεγαλύτερες στην Ευρώπη, καθώς μέσω αυτής πραγματοποιείται το 17% της θαλάσσιας επιβατικής κίνησης στο σύνολο της ΕΕ, κατέχοντας ένα σημαντικό μερίδιο αγοράς.

 

Στον τομέα της αναψυχής η ελληνική ναυτιλία έχει πολύ μικρό ποσοστό της διεθνούς αγοράς, με ελάχιστα ελληνικά κρουαζιερόπλοια. Σε παλαιότερα χρόνια, υπήρχαν πολύ περισσότερα κρουαζιερόπλοια ελληνικών συμφερόντων και οι Έλληνες εφοπλιστές ήταν από τους πρώτους που επένδυσαν την δεκαετία του 50’ στον τομέα αυτόν ενώ τη δεκαετία του 70’ η Ελλάδα είχε το μεγαλύτερο στόλο κρουαζιερόπλοιων σε ολόκληρη την υφήλιο, διοργανώνοντας κρουαζιέρες σε διάφορα μέρη του κόσμου, συνδυάζοντας τις δύο βαριές της «βιομηχανίες» (ναυτιλία και τουρισμός) σε μία. Ωστόσο, εξαιτίας του προστατευτισμού του κλάδου, των ισχυρών εργατικών συνδικάτων, της άρσης του καμποτάζ και των υψηλών λειτουργικών κοστών, η ελληνική κρουαζιέρα, μετά τη δεκαετία του 90’, αντιμετώπισε ισχυρά προβλήματα με αποτέλεσμα οι ελληνικές εταιρείες να αποσύρονται από τον κλάδο και να παραδίδουν τα σκήπτρα σε μεγάλες Αμερικάνικες, Ιταλικές και Νορβηγικές εταιρείες. Έτσι, δεν υπάρχουν πλέον πολλά κρουαζιερόπλοια με ελληνική σημαία, ωστόσο δίνεται η ευκαιρία να ανοίξει η αγορά του homeporting, δηλαδή τα κρουαζιερόπλοια και ξένων χωρών να έχουν βάση ελληνικά νησιά και όχι απλά να διέρχονται από αυτά, ενισχύοντας άλλους τομείς της ελληνικής οικονομίας, όπως ο τουρισμός. Βέβαια θα πρέπει να σημειώσουμε ότι στην αναψυχή εντάσσεται και η αγορά των ιδιωτικών πολυτελών σκαφών για διακοπές (yachting-ιδιοκτησία ή ενοικίαση), η οποία παρουσιάζει ανοδικές τάσεις τα τελευταία χρόνια αλλά αφορά μια πιο περιορισμένη και μικρή ειδική αγορά (niche market) από αυτήν της κρουαζιέρας, καθώς απευθύνεται σε μια μικρή δημογραφική ομάδα.

 

Το μεγαλύτερο ανταγωνιστικό πλεονέκτημα της ελληνικής ναυτιλίας είναι οι τομείς της ενέργειας και του εμπορίου. Ο ελληνικός στόλος έχει στρατηγικό ρόλο στη μεταφορά του εμπορίου και της ενέργειας παγκοσμίως και στην ΕΕ, η οποία εξαρτάται από τη ναυτιλία για τη μεταφορά του 75% του διεθνούς της εμπορίου. Στον τομέα της ενέργειας η ελληνική ναυτιλία ελέγχει αθροιστικά το 52,23% της παγκόσμιας μεταφοράς υγρού φορτίου. Σε αυτήν συγκαταλέγονται η μεταφορά πετρελαίου με τη χρήση πετρελαιοφόρων (oil tankers), η μεταφορά υγροποιημένου καυσίμου με υγραεριοφόρα πλοία (gas carriers L.N.G./L.P.G.) και η μεταφορά χημικών ή άλλων προϊόντων με τη χρήση δεξαμενόπλοιων (tankers). Από την άλλη πλευρά, την πρωτοκαθεδρία κατέχει η ελληνική ναυτιλία και στο εμπόριο. Στη μεταφορά χύδην φορτίου αντιπροσωπεύει το 49,58 % της παγκόσμιας αγοράς ενώ κατέχει και ένα μικρό αλλά σημαντικό ποσοστό (5,94%) στη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων με πλοία container. Στο σχήμα της επόμενης σελίδας φαίνεται η διάρθρωση της ελληνικής ναυτιλίας συγκεντρωτικά.

 

Φαίνεται λοιπόν ότι η ελληνική ναυτιλία κατέχει ηγετικό ρόλο στην παγκόσμια αγορά εμπορίου και ενέργειας, διατηρώντας σταθερά την πρώτη θέση και επηρεάζοντας τη διεθνή σκηνή. Αυτό μπορεί να αποτελέσει πηγή διπλωματικής και γεωπολιτικής ισχύος για την ελληνική πλευρά. Ωστόσο, αυτή η συναρπαστική πορεία και ανάπτυξη της ναυτιλίας πρέπει να συνεχίσει να διατηρείται και να είναι βιώσιμη στο μέλλον, ακολουθώντας τις μελλοντικές εξελίξεις και ανάγκες της κάθε εποχής, για να μπορέσει να παραμείνει ηγέτιδα στο χώρο των μεταφορών.

 

 

Μελλοντικές εξελίξεις στη ναυτιλία

 

To αύριο της ελληνικής ναυτιλίας συνδέεται άρρηκτα με την 4η βιομηχανική επανάσταση. Σύμφωνα με τον Klaus Schwab, οικονομολόγο και ιδρυτή του World Economic Forum, πρόκειται για μια σειρά από νέες τεχνολογίες που συντηρούν τον φυσικό, ψηφιακό και βιολογικό κόσμο και έχουν επιπτώσεις σε όλους τους κλάδους, τις οικονομίες και τις βιομηχανίες. Αυτοματισμοί, τεχνητή νοημοσύνη (artificial intelligence), ρομποτική, νανοτεχνολογία, μεγάλα δεδομένα (big data), υπολογιστικό νέφος (cloud computing), αυτονομία μηχανών, γνωσιακή υπολογιστική (cognitive computing), μηχανική μάθηση (machine learning) και διαδίκτυο των πραγμάτων (Internet of things) είναι μερικές έννοιες οι οποίες θα παίξουν καθοριστικό ρόλο στα επόμενα χρόνια. Σε αυτές θα πρέπει να προσαρμοστεί και να υιοθετήσει η ναυτιλία για να συνεχίζεινα παίζει πρωταγωνιστικό ρόλο στη διεθνή σκηνή αλλά και να διευρύνει το μερίδιο αγοράς της.

 

Καθημερινά ένας απίστευτα μεγάλος όγκος δεδομένων κατακλύζει τους ναυτιλιακούς ομίλους σχετικά με τιμές, δρομολόγια, κόστη, εμπορεύματα, αποδόσεις, έσοδα, έξοδα, λογιστικά έντυπα κ.α. Όλα αυτά χρησιμοποιούνται απλώς για την ολοκλήρωση καθημερινών λειτουργιών και στην καλύτερη περίπτωση συγκεντρώνονται σε ετήσιες αναφορές για το στρατηγικό σχεδιασμό των εταιρειών. Ωστόσο, αν αυτά τα δεδομένα αποθηκευτούν και αναλυθούν σε βάθος χρόνου μπορεί να δείξουν μια διαφορετική εικόνα τόσο του ναυτιλιακού ομίλου, όσο και του εξωτερικού οικονομικού περιβάλλοντος ολόκληρης της αγοράς, δημιουργώντας νέες ευκαιρίες. Σε αυτήν ακριβώς την ανάλυση μας βοηθούν τα μεγάλα δεδομένα (big data), ιστορικά στοιχεία που έχουν συσσωρευθεί με το πέρασμα του χρόνου και προέρχονται από διάφορες λειτουργίες της εταιρείας περιέχοντας σύνθετες πληροφορίες και η μηχανική μάθηση (machine learning), η κατασκευή αλγορίθμων που μπορούν να μαθαίνουν από τα δεδομένα και να κάνουν προβλέψεις σχετικά με αυτά, ώστε να μας υποδείξουν διάφορα μοτίβα από μια άλλη οπτική που δεν μπορούμε να έχουμε διαφορετικά. Έτσι, με τη χρήση της τεχνολογίας και των υπολογιστών σε συνδυασμό με τη στατιστική επιστήμη και την επιχειρησιακή έρευνα μπορούμε να έχουμε καλύτερη πληροφόρηση για την πορεία της ναυτιλιακής εταιρείας και να λάβουμε βελτιστοποιημένες στρατηγικές αποφάσεις.

 

Η μηχανική μάθηση (machine learning) μπορεί να συνδυαστεί με την τεχνητή νοημοσύνη (artificial intelligence), τον κλάδο της πληροφορικής ο οποίος ασχολείται με τη σχεδίαση και την υλοποίηση υπολογιστικών συστημάτων που μιμούνται στοιχεία της ανθρώπινης συμπεριφοράς, για την καλύτερη επίλυση προβλημάτων. Ιδιαίτερα σημαντική μπορεί να φανεί στη μεταφορά ενέργειας όπου το υγρό φορτίο είναι ιδιαίτερα επικίνδυνο και ένα ανθρώπινο λάθος μπορεί να έχει καταστροφικές συνέπιες. Επίσης, μπορούν να χρησιμοποιηθούν σε συνδυασμό με άλλες τεχνικές για την αξιολόγηση-μέτρηση του κινδύνου και την εύρεση επιχειρηματικής απάτης, με τη βοήθεια μιας νέας επιστήμης της γνωστικής υπολογιστικής (cognitive computing).

 

Τέλος, το διαδίκτυο των πραγμάτων (internet of things) μπορεί να αλλάξει ριζικά τον τρόπο λειτουργίας και διαχείρισης του στόλου μιας ναυτιλιακής εταιρείας. Το διαδίκτυο των πραγμάτων επιτρέπει τη σύνδεση όλων των ηλεκτρονικών συσκευών μεταξύ τους και την απομακρυσμένη διαχείριση αυτών. Αυτό σημαίνει ότι το μοναδικό προαπαιτούμενο για την απομακρυσμένη διαχείριση είναι η σύνδεση στο Internet. Αυτές οι συσκευές μπορεί να είναι μηχανές, υπολογιστές, αισθητήρες, κυκλώματα, κάμερες ή οτιδήποτε άλλο ηλεκτρονικό υπάρχει πάνω στο πλοίο. Με αυτήν την δυνατότητα μπορεί απομακρυσμένα να επέμβει εξειδικευμένο προσωπικό από τα γραφεία του ομίλου και να επιλύσει σύνθετα προβλήματα σε οποιοδήποτε πλοίο του στόλου της εταιρείας όπου και αν βρίσκεται. Ακόμη, αν συνδυαστεί με το υπολογιστικό νέφος (cloud computing) που επιτρέπει την πρόσβαση και κοινή χρήση αποθηκευμένων δεδομένων, τα οποία μπορεί να είναι διαθέσιμα οποιαδήποτε στιγμή, μπορεί να δημιουργήσει ένα πολύ ισχυρό δίκτυο ανταλλαγής πληροφοριών. Αυτές οι πληροφορίες μπορούν να παράγονται από δεδομένα από όλα τα πλοία διαφόρων ναυτιλιακών εταιρειών, να αποθηκεύονται σε έναν κοινό χώρο και να μπορούν να τα εκμεταλλευτούν όλες οι ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες, κατόπιν στρατηγικών συμμαχιών από τους εφοπλιστές του κλάδου. Αυτά τα δεδομένα μπορούν να αφορούν live τιμές, καιρικές συνθήκες, συνηθισμένα προβλήματα, ναύλους κ.τ.λ. δημιουργώντας μια live πλατφόρμα αλληλεπίδρασης όλων των εταιρειών του κλάδου, δίνοντας ένα διεθνές ανταγωνιστικό πλεονέκτημα των ελληνικών ναυτιλιακών εταιρειών έναντι των ξένων, στην ταχεία επίλυση των προβλημάτων και στην γρήγορη λήψη αποφάσεων.

 

Ωστόσο, η υιοθέτηση αυτών των τεχνολογιών εγκυμονεί κινδύνους και κάνει τους ναυτιλιακούς ομίλους επιρρεπείς σε κυβερνοεπιθέσεις. Γι’ αυτό το λόγο θα πρέπει να αναπτυχθούν βιώσιμα σε συνδυασμό με την ανάπτυξη συστημάτων ασφάλειας και ελέγχου για να μην κινδυνεύουν απόρρητες πληροφορίες να δημοσιοποιηθούν, να χαθούν ή να πέσουν σε λάθος χέρια. Με την έλευση της 4ης βιομηχανικής επανάστασης σημαντικό ρόλο δεν παίζει η πληροφορία – η οποία υπάρχει άφθονη και δημιουργείται συνεχώς – αλλά η διαχείριση της πληροφορίας και η δημιουργία γνώσης από αυτήν.

 

 

Σύνδεση ναυτιλίας με την εφοδιαστική αλυσίδα

 

Ιδιαίτερη έμφαση δίνεται τα τελευταία χρόνια στο χώρο των logistics και γενικότερα στη διοίκηση της εφοδιαστική αλυσίδας. Αρκετές εταιρείες άρχισαν να δίνουν περισσότερη έμφαση στις μεταφορές, στις προμήθειες αλλά και στην αποθήκευση προϊόντων με πιο οργανωμένο τρόπο ενώ στο χώρο των υποδομών προχωρούν με ταχύτατους ρυθμούς στην Ελλάδα έργα που αφορούν είτε τις χερσαίες είτε τις θαλάσσιες μεταφορές, με ιδιωτικοποιήσεις λιμανιών, αεροδρομίων και σιδηροδρομικών υποδομών.

 

Η έλευση της 4ης βιομηχανικής επανάστασης και συγκεκριμένα η ανάπτυξη της ρομποτικής, της αυτοματοποίησης και της αυτονομίας των μηχανών μπορεί να αλλάξει τα δεδομένα της παραγωγικής διαδικασίας. Εργασίες οι οποίες απαιτούσαν αρκετό εργατικό δυναμικό θα αντικατασταθούν από ρομποτικές μηχανές, μετατρέποντας την παραγωγή από εντάσεως εργασίας σε εντάσεως κεφαλαίου. Αυτό μπορεί να το εκμεταλλευτεί ο κλάδος της ναυτιλίας συμμετέχοντας πιο ενεργά στην εφοδιαστική αλυσίδα.

 

Είναι γνωστό ότι στις θαλάσσιες μεταφορές τα αρνητικά στοιχεία είναι η μεγάλη διάρκεια των ταξιδιών και η αναμονή σε λιμάνια μεταξύ των διαφόρων προορισμών. Αυτούς τους νεκρούς χρόνους μπορούν να αξιοποιήσουν οι ναυτιλιακές εταιρείες, τοποθετώντας ρομποτικές μηχανές μέσα στα πλοία για να παράγουν το τελικό προϊόν. Έτσι, αντί απλώς να μεταφέρουν ένα έτοιμο τελικό προϊόν από την βιομηχανία στον τελικό πελάτη, μπορούν να εκτελούν στους νεκρούς χρόνους το τελικό στάδιο παραγωγής με τη χρήση αυτόνομων μηχανών, τις οποίες θα μπορούν να τις διαχειρίζονται απομακρυσμένα οι πελάτες τους μέσω Internet of things. Για παράδειγμα, μπορεί να συμβαίνει η εμφιάλωση ποτών σε μπουκάλια ή η κονσερβοποίηση προϊόντων ή η συναρμολόγηση διαφόρων εξαρτημάτων που αποτελούν το τελικό στάδιο της παραγωγικής διαδικασίας και είναι εργασίες ρουτίνας. Αυτό θα μείωνε συνολικά τους χρόνους σε ολόκληρη την εφοδιαστική αλυσίδα και θα αύξανε τα κέρδη στις ναυτιλιακές εταιρείες, καθώς θα προσέφεραν μια νέα υπηρεσία. Εκτός όμως από την τελειοποίηση προϊόντων μπορεί να γίνει και το αντίστροφο, δηλαδή οι α’ ύλες να μετατρέπονται σε β’ ύλες, καθώς μεταφέρονται από τον προμηθευτή στην βιομηχανία για επεξεργασία, όπως ο καθαρισμός του σιταριού. Σε αυτό το νέο τρόπο παραγωγής-μεταφοράς το μόνο που χρειάζεται είναι η μεταφορά και γρήγορη προσαρμογή των ρομποτικών μηχανών για τον κάθε πελάτη. Δεν απαιτείται επιπλέον ανθρώπινο κεφάλαιο από τις ναυτιλιακές εταιρείες, καθώς μέσα στο πλοίο αυτοματοποιημένες μηχανές θα αναλάβουν να εκτελούν ένα στάδιο παραγωγής κατά τη διάρκεια του ταξιδιού, χωρίς την ενεργή συμμετοχή ανθρώπων. Με αυτόν τον τρόπο δημιουργείται μια καινούρια αγορά με ελάχιστο ανταγωνισμό που μπορούμε να εκμεταλλευτούμε αντί να συνεχίζουμε το σκληρό ανταγωνισμό σε κορεσμένες αγορές, σύμφωνα με τη στρατηγική των γαλάζιων ωκεανών. Πρόκειται για μια καινοτομία που μπορεί να ανοίξει νέο κλάδο στην ναυτιλία που μέχρι σήμερα δεν υπήρχε.

 

Με τη χρήση των νέων τεχνολογιών η ναυτιλία αυξάνει την ποιότητα των μεταφορών και προσφέρει νέες υπηρεσίες. Αυτό συμβάλει θετικά στην ελληνική οικονομία, γιατί τονώνει την εξωστρέφεια των ελληνικών εταιρειών και δίνει την ευκαιρία να χρησιμοποιήσουν νέες υπηρεσίες και να καταστήσουν ανταγωνιστικά τα εμπορεύματά τους. Ωστόσο, μπορεί να χαθούν κάποια επαγγέλματα αλλά θα δημιουργηθούν νέα μεγαλύτερης προστιθέμενης αξίας που θα έχουν ως βασικό πυλώνα την τεχνολογία και την πληροφορική. Σήμερα, το κόστος χρήσης ρομποτικών μηχανών και αυτόνομων μηχανημάτων είναι απαγορευτικό. Ωστόσο, στα επόμενα 15 χρόνια, με την εξέλιξη της τεχνολογίας, θα καταστεί βιώσιμο. Η ελληνική ναυτιλία θα πρέπει να προετοιμαστεί και να είναι έτοιμη για τη μετάβαση, έτσι ώστε να διατηρήσει την ηγετική της παρουσία.

 

 

 

Βιβλιογραφία

1. capital.gr. (2016, Ιούνιος 7). capital.gr. Ανάκτηση Μάρτιος 2018, από capital.gr: http://www.capital.gr/poseidonia-2016/3131684/to-7-tou-aep-paragei-i-ellinoktitosnautilia

2. Delphi Economic Forum. (2018, Μάρτιος 2). Delphi Economic Forum. Ανάκτηση Μάρτιος 2018, από delphiforum.gr: http://www.delphiforum.gr/%CF%80%CE%BF%CE%B9%CE%B5%CF%82-

%CE%B5%CE%AF%CE%BD%CE%B1%CE%B9-%CE%BF%CE%B9-%CF%80%CF%81%CE%BF%CE%BA%CE%BB%CE%AE%CF%83%CE%B5%CE%B9%CF%82-%CF%84%CE%B9%CF%82-4%CE%B7%CF%82-%CF%84%CE%B5%CF%87%CE%BD%CE%BF%CE%BB%CE%BF%CE%B3%CE%B9%CE%BA

3. European Commission. (2017). Study on differentiated port infrastructure charges to promote environmentally friendly maritime transport activities and sustainable transportation. European Commission. Retrieved March 2018, from https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/2017-06-differentiated-port-infrastructure-charges-report.pdf

4. Gratsos, G. A. (2014). GREEK SHIPPING and THE MARITIME ECONOMY., (σ. 26). Athens. Ανάκτηση March 2018, από https://www.eesc.europa.eu/resources/docs/gratsos.pdf

5. HuffPost Greece. (2016, Ιούνιος 13). HUFFPOST. Ανάκτηση Μάρτιος 2018, από huffingtonpost.gr: https://www.huffingtonpost.gr/2016/06/13/cabotageofelh_n_10439216.html

6. Liberal. (2017, Νοέμβριος 2). Liberal. Ανάκτηση Μάρτιος 2018, από liberal.gr: http://www.liberal.gr/arthro/174745/oikonomia/nautilia/iobe-sto-92-tou-sunolikouaep-i-suneisfora-tis-nautilias-to-2016-.html

7. LibertyPress. (2016, Μάιος 4). LibertyPress. Ανάκτηση Μάρτιος 2018, από libertypress.gr: http://libertypress.gr/istoria-krouazieras/

8. MENON PUBLICATION. (2017). THE LEADING MARITIME CAPITALS OF THE WORLD 2017. MENON PUBLICATION. Retrieved March 2018, from https://www.menon.no/wp-content/uploads/2017-28-LMC-report.pdf

9. Norwegian Shipowners’ Association. (2017). Maritime Outlook Report 2017. Oslo: Norwegian Shipowners’ Association. Retrieved Μάρτιος 2018, from https://www.rederi.no/globalassets/dokumenter/alle/rapporter/eksterne/2017/maritime-outlookreport2017-72dpi.pdf

10.Prandeka, M., & Zarkos, V. (2014). The Greek maritime transport industry and its influence on the Greek economy. Athens: Eurobank. Retrieved March 2018, from https://www.eurobank.gr/Uploads/Reports/ECONOMYMARKETS_wp-MAY2014.pdf

11.Rouse, M. (n.d.). whatis. Retrieved March 2018, from whatis: http://whatis.techtarget.com/definition/fourth-industrial-revolution

12.SAS. (n.d.). SAS. Retrieved March 2018, from sas.com: https://www.sas.com/en_us/insights/big-data/what-is-big-data.html

13.Schwab, K. (2016, January 14). World Economic Forum. Retrieved Μάρτιος 2018, from weforum.org: https://www.weforum.org/agenda/2016/01/the-fourth-industrial-revolution-what-it-means-and-how-to-respond/

14.United Nations Conference on Trade And Development (UNCTAD). (2017). Review of Maritime Transport 2017. United Nations Conference on Trade And Development (UNCTAD). Geneva: UNITED NATIONS PUBLICATION. Retrieved March 2018, from http://unctad.org/en/PublicationsLibrary/rmt2017_en.pdf

15.World Economic Forum. (2016). World Economic Forum Annual Meeting 2016 Mastering the Fourth Industrial Revolution. World Economic Forum. Geneva: World Economic Forum. Retrieved March 2018, from http://www3.weforum.org/docs/WEF_AM16_Report.pdf

16.Γαλάζιου, Λ. (2016, Μάιος 25). επιχειρώ. Ανάκτηση Μάρτιος 2018, από epixeiro.gr: http://www.epixeiro.gr/article/2728

17.Γεωργακόπουλος, Θ. (2016, Ιούνιος). διαΝΕΟσις. Ανάκτηση Μάρτιος 2018, από dianeosis.org: https://www.dianeosis.org/2016/06/ti-petyxe-i-arsi-tou-cabotage/

18.Ένωσις Ελλήνων Εφοπλιστών (ΕΕΕ). (2017). Ετήσια Έκθεση Ένωσις Ελλήνων Εφοπλιστών 2016-17. Ένωσις Ελλήνων Εφοπλιστών (ΕΕΕ). Πειραιάς: Ένωσις Ελλήνων Εφοπλιστών (ΕΕΕ). Ανάκτηση Μάρτιος 2018, από https://www.ugs.gr/media/13460/annual-report-2017.pdf

19.Ένωσις Ελλήνων Εφοπλιστών. (n.d.). Ένωσις Ελλήνων Εφοπλιστών. Ανάκτηση Μάρτιος 2018, από ugs.gr: https://www.ugs.gr/gr/greek-shipping-andeconomy/greek-shipping-and-economy-2017/

20.Ίδρυμα Οικονομικών & Βιομηχανικών Ερευνών (IOBE). (2013). Η συμβολή της ποντοπόρου ναυτιλίας στην ελληνική οικονομία: Επιδόσεις και προοπτικές. Ίδρυμα Οικονομικών & Βιομηχανικών Ερευνών (IOBE). Αθήνα: Ίδρυμα Οικονομικών & Βιομηχανικών Ερευνών (IOBE). Ανάκτηση Μάρτιος 2018, από http://www.nee.gr/downloads/199IOBE%20JAN%202013.pdf

21.Ίδρυμα Οικονομικών & Βιομηχανικών Ερευνών (ΙΟΒΕ). (2017). Η συμβολή της επιβατηγού ναυτιλίας στην ελληνική οικονομία. Ίδρυμα Οικονομικών & Βιομηχανικών Ερευνών (ΙΟΒΕ). Αθήνα: Ίδρυμα Οικονομικών & Βιομηχανικών Ερευνών (ΙΟΒΕ). Ανάκτηση Μάρτιος 2018, από http://iobe.gr/docs/research/RES_05_F_02112017_PRE_GR.pdf

22.Κανάρης, Θ. (2017, Μάρτιος 4). mononews. Ανάκτηση Μάρτιος 2018, από mononews.gr: http://www.mononews.gr/business/bsnm-k-kanaris-o-thalassiostourismos-yachting-echi-ke-lefta-ke-prooptikes

23.Καραγεώργου, Λ. (2017, Νοέμβριος 6). Ναυτεμπορική. Ανάκτηση Μάρτιος 2018, από naftemporiki.gr: http://www.naftemporiki.gr/finance/story/1292111/protos-kai-me-diafora-o-ellinoktitos-stolos

24.Καραϊσκάκη, Τ. (2018, Φεβρουάριος 19). Καθημαρινή. Ανάκτηση Μάρτιος 2018, από kathimerini.gr: http://www.kathimerini.gr/949360/opinion/epikairothta/politikh/h-4h-viomhxanikhepanastash-

einai-edw

25.Καραμαγκαλής, Γ. (2016, Ιούνιος). διαΝΕΟσις. Ανάκτηση Μάρτιος 2018, από dianeosis.org: https://www.dianeosis.org/2016/06/xroniko-tis-arsis-toy-cabotage/

26.Μαντικίδης, Τ. (2017, Ιούνιος 18). ΤΟ ΒΗΜΑ. Ανάκτηση Μάρτιος 2018, από tovima.gr: http://www.tovima.gr/finance/article/?aid=886339

27.Μπέλλος, Η. (2017, Ιούλιος 3). Καθημερινή. Ανάκτηση Μάρτιος 2018, από kathimerini.gr: http://www.kathimerini.gr/916489/article/oikonomia/ellhnikh-oikonomia/h-krish-enisxyse-thn-ellhnikh-naytilia

28.Μπέλλος, Η. (2017, Νοέμβριος 8). Καθημερινή. Ανάκτηση Μάρτιος 2018, από kathimerini.gr: http://www.kathimerini.gr/933621/article/oikonomia/epixeirhseis/hellhnikh-naytilia-prwth-se-tanker-forthgaploia

29.Ναυτεμπορική. (2017, Νοέμβριος 3). Ναυτεμπορική. Ανάκτηση Μάρτιος 2018, από naftemporiki.gr: http://www.naftemporiki.gr/finance/story/1291531/sto-92-touaep-i-sumboli-tis-aktoploias-stin-oikonomia

30.Σκορδίλης, Γ. Σ. (1999, Οκτώβριος 31). ΤΟ ΒΗΜΑ. Ανάκτηση Μάρτιος 2018, από tovima.gr: http://www.tovima.gr/relatedarticles/article/?aid=115865

31.ΤΟ ΒΗΜΑ. (2017, Νοέμβριος 2). ΤΟ ΒΗΜΑ. Ανάκτηση Μάρτιος 2018, από tovima.gr: http://www.tovima.gr/finance/article/?aid=912617

32.Τσακανίκας, Ά., & Ντεμιάν, Η. (2016). Ελληνόκτητη ναυτιλία και ελληνική οικονομία. Ίδρυμα Οικονομικών & Βιομηχανικών Ερευνών (IOBE). Αθήνα: Ίδρυμα Οικονομικών & Βιομηχανικών Ερευνών (IOBE). Ανάκτηση Μάρτιος 2018, από http://iobe.gr/docs/pub/PRE_17052016_PUB_GR.pdf

33.Τσαμόπουλου, Μ. (2017, Δεκέμβριος 19). Newmoney. Ανάκτηση Μάρτιος 2018, από newmoney.gr: http://www.newmoney.gr/palmos-oikonomias/nautilia/342171-ereina-i-elliniki-kainotomia-sti-naitilia

Leave a Comment