Ώρα για νέα κατεύθυνση στην ευρωπαϊκή ναυτιλιακή πολιτική;

Posted by economia 09/12/2019 0 Comment(s) Οικονομική Επιθεώρηση,

Οικονομική Επιθεώρηση, Δεκέμβριος 2019, τ. 989

της Δρος Άννας Μπρεδήμα*

 

 

 

 

 

Ετήσιο Συνέδριο EMLO 2019 στην Κύπρο

 

 

 

Ιδιαίτερη επιτυχία σημείωσε το 25ο ετήσιο Συνέδριο 2019 του EMLO (European Maritime Law Organization), που πραγματοποιήθηκε στη Λεμεσό (18/10/19) με τίτλο: «Ευρωπαϊκή Ναυτιλιακή Πολιτική: Ώρα για νέα κατεύθυνση;». Το Συνέδριο τελούσε υπό την αιγίδα του Υφυπουργείου Ναυτιλίας της Κύπρου, καθώς και της Κυπριακής Ενώσεως Εφοπλιστών (CUS) και του Κυπριακού Ναυτικού Επιμελητηρίου (CSC). Προήδρευσε ο πρόεδρος του EMLO, Λόρδος Nicholas Phillips, πρώην πρόεδρος του Ανωτάτου Δικαστηρίου της Μεγάλης Βρετανίας (UK Supreme Court).

 

Το συνέδριο συγκέντρωσε ομιλητές από την ακαδημαϊκή κοινότητα, διπλωμάτες, διακεκριμένους δικηγόρους, κρατικούς αξιωματούχους από ΕΕ, ΗΠΑ, Κύπρο, και εφοπλιστές.

 

 

 

 

 

Εισαγωγικές ομιλίες

Ο Βρετανός Ύπατος Αρμοστής της Κύπρου, Stephen Lilly, ανέφερε ότι το Πρωτόκολλο των Κυρίαρχων Βάσεων του Ηνωμένου Βασιλείου στην Κύπρο είναι ένα σημαντικό συστατικό της άμυνας της Ευρωπαϊκής Ένωσης και του ΝΑΤΟ. Η βρετανική κυβέρνηση δηλώνει σαφώς αντίθετη με τις τουρκικές δραστηριότητες εξορύξεων στην Αποκλειστική Οικονομική Ζώνη της Κύπρου από τον Ιούνιο 2019. Ευνοεί την εκμετάλλευση από την Κύπρο του πετρελαίου και του φυσικού αερίου της σύμφωνα με το διεθνές δίκαιο. Η βρετανική κυβέρνηση τάσσεται υπέρ μιας λύσης διζωνικής δικοινοτικής ομοσπονδίας. Οι πρόσφατες διμερείς συνομιλίες υπό την αιγίδα του Γενικού Γραμματέα των Ηνωμένων Εθνών είναι ενθαρρυντικές. Παρά τον δύσκολο πολιτικό συμβιβασμό, η ενωμένη Κύπρος θα έχει ένα λαμπρό μέλλον στη ναυτιλία, τους υδρογονάνθρακες, τον τουρισμό και την εκπαίδευση.

 

Η Μεγάλη Βρετανία και η Κύπρος συμμερίζονται το κοινό νομικό σύστημα του common law, τη συμμετοχή τους στην Κοινοπολιτεία και την προσήλωσή τους στις ανοικτές αγορές: αυτά θα παραμείνουν και μετά το Brexit, ενώ ο Ύπατος Αρμοστής δεσμεύθηκε να εργασθεί για την περαιτέρω εμβάθυνση των σχέσεων.

 

Η υφυπουργός Ναυτιλίας Νατάσα Πηλείδου δήλωσε ότι ο στόχος της Κύπρου είναι να αναπτύξει το ναυτιλιακό πλέγμα δραστηριοτήτων και όχι μόνο τη σημαία της. Η Κύπρος είναι το πρώτο ανοικτό νηολόγιο με φόρο χωρητικότητας που αναγνωρίσθηκε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή το 2010. Το Υφυπουργείο έχει περαιώσει όλες τις διαδικασίες ISO (Διεθνούς Οργανισμού Τυποποίησης) ως κράτος σημαίας, καθώς και την ιστοσελίδα του. Οι νέες δραστηριότητές του περιλαμβάνουν την εντατικοποίηση της παρουσίας της κυπριακής ναυτιλίας στην Ασία, την παράταση αναγνώρισης του συστήματος φόρου χωρητικότητας από την ΕΕ το 2019 και την αυτόματη νηολόγηση πλοίων. Το Υφυπουργείο δραστηριοποιείται στη συμπερίληψη της ναυτικής και θαλάσσιας σταδιοδρομίας στη δευτεροβάθμια εκπαίδευση.

 

Η καθηγήτρια Τούλα Ονουφρίου ανέπτυξε τα πιθανά πλεονεκτήματα για την κυπριακή ναυτιλία από μια σειρά πολυμερών συμφωνιών περί της εκμετάλλευσης των υδρογονανθράκων μεταξύ Κύπρου, Ισραήλ, Ελλάδος και Αιγύπτου. Αναφέρθηκε στο EMERGE, το νέο ενεργειακό κέντρο αριστείας στην Ανατολική Μεσόγειο.

 

Το CSC (Cyprus Chamber of Shipping/Θωμάς Καζάκος) εξέφρασε τη βεβαιότητα ότι με την ίδια Επίτροπο Ανταγωνισμού, Margrethe Vestager, θα συνεχίσουν οι ίδιες Κατευθυντήριες Γραμμές περί των κρατικών ενισχύσεων στις θαλάσσιες μεταφορές. Το τουρκικό εμπάργκο επί της κυπριακής σημαίας είναι ένα «ευρωπαϊκό ναυτιλιακό πρόβλημα»: είναι παράνομο, αμαυρώνει την αξιοπιστία της ΕΕ και βλάπτει τους καταναλωτές.

 

Το CUS (Cyprus Union of Shipowners/Eberhard Koch) αναφέρθηκε στο τουρκικό εμπάργκο, το οποίο παραβιάζει τόσο τη νομοθεσία της ΕΕ όσο και το ευρωπαϊκό έδαφος, καθώς και στην πρωτοβουλία της ανοικτής επιστολής προς τον ΙΜΟ (Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό) περί της μείωσης ταχύτητας από 130 ναυτιλιακές εταιρείες και 9 περιβαλλοντικές οργανώσεις. Ελπίζει ότι πολύ σύντομα οι δύο εφοπλιστικές οργανώσεις της Κύπρου θα γίνουν μία. Επίσης, αναφέρθηκε στην αναβάθμιση του συστήματος ναυτικής εκπαίδευσης της Κύπρου.

 

Σύμφωνα με τον αντιπρόεδρο της ECSA Claes Berglund, η ευρωπαϊκή ναυτιλία υφίσταται τρεις προκλήσεις: 1) αύξηση του ανταγωνισμού από την Ασία. Προς την αντιμετώπισή του είναι αναγκαία η διατήρηση των Κατευθυντηρίων Γραμμών περί ναυτικών ενισχύσεων στις θαλάσσιες μεταφορές· 2) Ανησυχίες ασφαλείας λόγω των αυξανόμενων επιθέσεων στα πλοία, των κυρώσεων κατά των πλοίων, της παραβίασης του δικαιώματος αβλαβούς διελεύσεως, του λαθρεμπορίου ναρκωτικών, της αυξανόμενης χρήσης πλοίων και ναυτικών για πολιτικούς σκοπούς. Αυτές οι απειλές αυξάνουν το κόστος μεταφοράς και υποσκάπτουν την ανταγωνιστικότητα. Χρειάζεται περισσότερη δράση για την προστασία των πλοίων· 3) Περιβαλλοντικές προκλήσεις για τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από πλοία. Υφίσταται μια ενίσχυση των «κινημάτων Γκρέτας» παγκοσμίως. Πώς μπορούν να προσελκυσθούν οι νέοι σε ναυτικές σταδιοδρομίες εν όψει όλων αυτών των προκλήσεων;

 

 

Περιβαλλοντικό πάνελ

Το περιβαλλοντικό πάνελ έκλεψε την παράσταση στο Συνέδριο, γεγονός παράδοξο για ένα συνέδριο οργανωμένο από δικηγορικά γραφεία και πραγματευόμενο νομικά θέματα. Ο Πάνος Ζαχαριάδης (Atlantic Bulk Carriers) αναφέρθηκε στα βραχυπρόθεσμα (2018-2023) και στα μεσοπρόθεσμα (2023-2030) μέτρα μείωσης των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου, για τα οποία έχει δεσμευθεί ο ΙΜΟ. Ισχυρίσθηκε ότι λόγω μιας σειράς από παγίδες τα μέτρα αυτά δεν είναι εφικτά και ρεαλιστικά. Τα όρια ταχύτητας ευνοούν τα παλιά πλοία, την παλιά τεχνολογία, εξισώνοντας την απόδοσή της με τα νέα αποδοτικά πλοία. Τα όρια ταχύτητας κάτω από τη ζήτηση της αγοράς θα οδηγήσουν στη ναυπήγηση περισσότερων πλοίων. Ο παγκόσμιος στόλος ήδη κινείται με χαμηλές ταχύτητες. Η μείωση της ταχύτητας είναι καλή, αλλά πόσα περισσότερα πλοία θα χρειασθούν για να ανταποκριθούν στη ζήτηση της αγοράς; Όσον αφορά τα εναλλακτικά καύσιμα (βιοκαύσιμα, ηλεκτρισμός, υδρογόνο, αιθανόλη, φυσικό αέριο, προπάνιο), υπάρχουν πολλά μειονεκτήματα για ένα έκαστο. Χρειαζόμαστε νέα καύσιμα με νέα τεχνολογία, αλλά απαιτείται χρόνος. Στο μεταξύ, τι γίνεται όσον αφορά τις εκπομπές αερίων θερμοκηπίου, το μικρότερο κακό είναι τα συμβατικά καύσιμα. Η λύση μπορεί να προέλθει εκτός ναυτιλίας. Ο Π. Ζαχαριάδης δήλωσε ότι ένας φόρος επί των καυσίμων της ναυτιλίας είναι η καλύτερη λύση και ευθυγραμμίζεται με την πρόταση του νέου αντιπροέδρου Timmermans (της Ευρωπαϊκής Επιτροπής) για καθιέρωση από την ΕΕ ενός φόρου επί των καυσίμων. Όσον αφορά το όριο εκπομπών SOX από το 2020, δήλωσε ότι η ναυτιλία καλείται να λύσει το πρόβλημα των τροφοδοτών καυσίμων.

 

Στο ίδιο μήκος κύματος, ο Erwin Derlagen (εταιρεία ENESEL) δήλωσε ότι αμφιβάλλει ότι ο ΙΜΟ θα φθάσει σε συμφωνία σχετικά με τα διάφορα προτεινόμενα καύσιμα. Η ναυτιλία έχει κάνει μεγάλα βήματα συγκριτικά με το επίπεδο των εκπομπών CO2 του 2008. Οι εφοπλιστές όντως ανησυχούν και θέλουν να μειώσουν τις εκπομπές CO2 των πλοίων τους, διότι κοστίζουν. Ανέφερε ότι το 1950 πυρηνικοί αντιδραστήρες θορίου (thorium) αναπτύχθηκαν στις ΗΠΑ. Το θόριο είναι ένα ραδιενεργό μεταλλικό στοιχείο σε τριπλάσια επάρκεια σε σχέση με το ουράνιο και βρίσκεται στις ακτές από την Ινδία μέχρι τη Νορβηγία. Μπορεί να υπάρξει λύση με πυρηνική ενέργεια θορίου.

 

 

Πάνελ δικαίου ανταγωνισμού

Στο πάνελ του δικαίου ανταγωνισμού, ο Henrik Morch (Ευρωπαϊκή Επιτροπή, Γενική Διεύθυνση Ανταγωνισμού, DG COMP) δήλωσε ότι η DG COMP παρακολουθεί από την οπτική γωνία του ανταγωνισμού την εφαρμογή του ορίου εκπομπών SOX το 2020. Όσον αφορά την εκπνοή στις 20/4/2020 του Κανονισμού περί ομαδικής απαλλαγής από τους κανόνες ανταγωνισμού των consortia τακτικών γραμμών, δήλωσε ότι η DG COMP δεν είναι ακόμη έτοιμη να προβεί σε ανακοινώσεις. Οι απόψεις επί του θέματος στους ναυτιλιακούς κύκλους είναι διαμετρικά αντίθετες. Θα παρατείνει, καταργήσει ή τροποποιήσει τον Κανονισμό; Κατέστησε σαφές ότι η DG COMP περιμένει τη νέα Ευρωπαϊκή Επιτροπή να αναλάβει καθήκοντα (1/12/2019) προκειμένου να προβεί σε αλλαγές που αφορούν το νομικό καθεστώς των ναυτιλιακών consortia.

 

Όσον αφορά τις Κατευθυντήριες Γραμμές περί κρατικών ενισχύσεων στις θαλάσσιες μεταφορές (SAG), είπε ότι προς το παρόν δεν προβλέπεται άμεση αναθεώρησή τους. Όμως, οι κανόνες αυτοί υφίστανται από το 2004, είναι παλαιοί και έχουν ορισμένα κενά. «Προσπαθήσαμε να θεραπεύσουμε διάφορες ασυνέπειες μεταξύ προηγούμενων αποφάσεων με εναρμονισμένα standards στις ατομικές αποφάσεις που αφορούν τα κράτη-μέλη. Μας ασκούν κριτική, επειδή κάθε νέο standard εφαρμόζεται μόνο έναντι του κράτους-μέλους για τον φόρο χωρητικότητας του οποίου εκδόθηκε μια απόφαση». Πώς μπορεί να αντιμετωπίσει η πολιτική ανταγωνισμού τις περιβαλλοντικές προκλήσεις και την κλιματική αλλαγή; Αντί για τους υφιστάμενους φόρους χωρητικότητας, μπορούμε να αποδεχθούμε έναν φόρο χωρητικότητας που προωθεί την περιβαλλοντική προστασία και αντιμετωπίζει την κλιματική αλλαγή. H DG COMP συζητά αυτό το θέμα: να θέσει περιβαλλοντικές προϋποθέσεις στις Κατευθυντήριες Γραμμές για τις Κρατικές Ενισχύσεις στις θαλάσσιες μεταφορές;

 

Η παρατήρηση του ακροατηρίου ήταν ότι «θέλουμε να ακούσουμε περισσότερα για την ιδέα να τίθεται ως προϋπόθεση η περιβαλλοντική αποδοτικότητα στις Κατευθυντήριες Γραμμές περί κρατικών ενισχύσεων στη ναυτιλία. Θα θέλαμε τα περιβαλλοντικά κριτήρια ως πρόσθετο κίνητρο για την αναγνώριση των tonnage taxes».

 

Σχετικά με τον φόρο καυσίμων, θα είναι πιο εύκολο να εφαρμοσθεί από τη ναυτιλία και να μετακυλίεται στους καταναλωτές. Ο H. Morch συμφώνησε, είπε όμως ότι δεν πρέπει να γίνεται συντονισμένη ενέργεια των ναυτιλιακών operators για τη μετακύλιση του κόστους στους καταναλωτές, διότι η συντονισμένη πρακτική είναι προβληματική βάσει του δικαίου ανταγωνισμού.

 

 

 

 

* Σύμβουλος Ευρωπαϊκής Ναυτιλιακής Πολιτικής, Κυπριακή Ένωση Πλοιοκτητών, και μέλος του ΔΣ του EMLO

Leave a Comment