Τάσος Παπαγιαννόπουλος: «Έλληνες στη θάλασσα δεν έρχονται»

Posted by economia 26/03/2020 0 Comment(s) Οικονομική Επιθεώρηση,

Οικονομική Επιθεώρηση, Mάρτιος 2020, τ. 992

Συνέντευξη στον Αντώνη Δ. Παπαγιαννίδη

 

 

 

 

Από τη θέση του «πηδαλιούχου» της BIMCO (Baltic and International Maritime Council), της ευρύτερης ένωσης εφοπλιστών σε διεθνές επίπεδο, ο Τάσος Παπαγιαννόπουλος έχει άποψη για τη «μεγάλη εικόνα» στη ναυτιλία, τα προβλήματα, τις προκλήσεις και τις προοπτικές που ανοίγονται. Στη συνέντευξη που παραχώρησε στην Οικονομική ξεχωρίζει τον εμπορικό πόλεμο ως τη μεγαλύτερη απειλή που αντιμετωπίζει σήμερα η ναυτιλία. Εντοπίζει στην προσαρμοστικότητα των Ελλήνων το βασικό τους πλεονέκτημα, περιγράφει τη ναυτική περιπέτεια που κόστισε στους Γερμανούς 100 δισ. δολ., αναλύει τις επιλογές της Κίνας, εγκαλεί τους Ευρωπαίους για έλλειψη συντονισμένης πολιτικής, σχολιάζει τις επιπτώσεις των νέων περιβαλλοντικών κανόνων στη ναυτιλία και παραθέτει τις προτάσεις του για τη βελτίωση της ναυτικής εκπαίδευσης.

 

 

 

 

 

 

 

Είμαστε αρχές του 2020: τι οδηγεί λοιπόν τη ναυτιλία στο αύριο; Οδηγούν τα γεωπολιτικά; Οδηγούν οι εμπορικοί πόλεμοι – αν και όσο υπάρχουν; Οδηγεί η μεταβολή της τεχνολογίας, που επιταχύνεται – στην ψηφιακή εποχή, στις ίδιες τις ναυπηγήσεις; Οδηγούν οι ρυθμιστικές αποφάσεις στα περιβαλλοντικά; Ποιο είναι το βασικό driver;

 

Είναι ένα μείγμα απ’ όλα αυτά που απαριθμήσατε, ένα σύμπλεγμα επιδράσεων. Δεν μπορώ να ξεχωρίσω ποσοστά. Πάντως, εκείνο που βαραίνει περισσότερο αυτή τη στιγμή είναι κατ’ εμέ ο εμπορικός πόλεμος. Πάντοτε το διεθνές εμπόριο ήταν ένα πολλαπλάσιο του ρυθμού αύξησης του παγκοσμίου ΑΕΠ. Σήμερα κατέληξε να είναι ένα κλάσμα. Όταν είχαμε παλιότερα 1% αύξηση του παγκόσμιου ΑΕΠ, βρίσκαμε 2-3% αύξηση του εμπορίου. Σήμερα, για 1% αύξηση του ΑΕΠ, βλέπουμε διεθνές εμπόριο 0,5%.

 

 

Και αυτό μεταφράζεται σε λιγότερα φορτία… Όμως, πότε προέκυψε αυτό το φαινόμενο;

 

Στα μέσα της τωρινής δεκαετίας. Ήταν βέβαια ήδη φθίνουσα η πορεία του διεθνούς εμπορίου, όμως η εξέλιξη αυτή, η αρνητική, επιταχύνθηκε ιδιαίτερα με τον εμπορικό πόλεμο.

 

 

Και στα χύδην φορτία, και στα κοντέινερ, και των δεξαμενόπλοιων;

 

Σε όλα. Τα χύδην φορτία είναι κυρίως μεταφορά πρώτων υλών και ημικατεργασμένων προϊόντων. Ο εμπορικός πόλεμος στάθηκε πολύ ισχυρή τροχοπέδη στην ανάπτυξη. Βλέπετε, όταν είναι ασαφές ποιες θα είναι οι ροές του εμπορίου… οι ναυλωτές έκλειναν πλοία για μεγάλες χρονικές περιόδους, τώρα ναυλώνουν μόνο για να καλύψουν άμεσες ανάγκες.

Αυτό, πιστέψτε με, αλλάζει όλη τη δομή της δουλειάς. Δεν δεσμεύονται βαπόρια με μακροχρόνιες ναυλώσεις. Μένουν όλα μέσα στην αγορά, αυξάνεται ο ανταγωνισμός.

 

 

Οπότε οι τιμές; Οι ναύλοι;

 

Οι ναύλοι βρέθηκαν και παραμένουν υπό πίεση. Υπάρχει όμως και ένα δευτερογενές αποτέλεσμα του εμπορικού πολέμου: το εμπόριο από παγκόσμιο γίνεται βαθμιαία περιφερειακό.

 

 

Αυτό έχει ήδη συμβεί; Το βλέπετε ή είναι προβολή στο μέλλον;

 

Συμβαίνει. Σε μεγάλο δε βαθμό. Η Αμερική έκανε εξαγωγές σόγιας στην Κίνα· δεν κάνει πλέον. Η Κίνα τι κάνει; Προμηθεύεται από άλλες πηγές, μερικές από τις οποίες βρίσκονται πιο κοντά και μειώνεται το μεταφορικό έργο.

 

 

Και περιφερειακές μεταφορές σημαίνει μικρότερη ζήτηση μεταφορών.

 

Ακριβώς. Το μεταφορικό έργο συρρικνώνεται.

 

 

 

Η ιδιαίτερη περίπτωση της ελληνικής ναυτιλίας

 

 

Πάμε τώρα τη διερεύνηση παρακάτω: η ελληνόκτητη ναυτιλία –γενικά θεωρούμαστε περισσότερο της άμεσης αντίδρασης, «πειρατές», λιγότερο του μακροπρόθεσμου σχεδιασμού– μήπως είναι καλύτερα προσαρμόσιμη σε μια τέτοια εξέλιξη, άμα αυτή συνεχιστεί;

 

Δύσκολη η ερώτηση. Η ιστορική εμπειρία έχει δείξει πάντως ότι εμείς, αν έχουμε ένα πλεονέκτημα, αυτό είναι η προσαρμοστικότητα! Γι’ αυτό, άλλωστε, έχουμε επιβιώσει διαχρονικά. Βλέπουμε πώς –κάθε φορά– μπορεί να γίνει μια δουλειά με το μικρότερο κόστος, ώστε να βγάζουμε ένα μικρό έστω κέρδος. Ακόμη και σε πιεσμένες περιόδους.
Οι μεγάλοι στόλοι (υπάρχουν και στην Ελλάδα πολύ μεγάλοι στόλοι), πάντως εκείνοι που είναι στα χέρια ιδιωτών και δεν στηρίζονται στα διάφορα funds, που έχουν χρεοκοπήσει συχνά, έχουν τη δυνατότητα να προβλέπουν το αύριο κρατώντας πάντα την προσαρμοστικότητα. Αυτοί είναι, ας πούμε, οι στόλοι τύπου Αγγελικούση. Οι μεσαίες και οι μικρές ελληνικές εταιρείες έχουν ένα πρόβλημα: πόσο δανεισμό κουβαλάνε και τι ρευστότητα διαθέτουν.

 

 

Η διαθέσιμη ρευστότητα πού παίζει κρίσιμο ρόλο;

 

Οι παραδοσιακές εταιρείες προσπαθούν να έχουν μια λογική σχέση δανείων και ρευστότητας. Οι παραδοσιακές, οικογενειακές εταιρείες που επιβιώνουν έχουν επεκταθεί «μέχρις εκεί που πάει το πάπλωμά τους». 

 

 

Οι άλλοι;

 

Εκείνοι που είχαν πιο επιθετική πολιτική, προσπαθώντας να ανεβούν γρήγορα, σ’ αυτούς μπορεί να υπάρξει πρόβλημα…

 

 

Τι θα λέγατε για το πέρασμα, στις τελευταίες δύο περιόδους ας πούμε, στα χρηματιστήρια ως πηγή κεφαλαίων;

 

Δεν είμαι αντίθετος στη χρήση των κεφαλαίων που δίνουν τα χρηματιστήρια. Άλλωστε, μερικές εταιρείες που έκαναν αυτή την επιλογή πήγαν και πολύ καλά. Νομίζω όμως ότι χρηματιστήριο και ναυτιλία είναι μια πολύ δύσκολη ισορροπία: οι χρηματιστηριακές αγορές προεξοφλούν μιαν άνοδο: από εκεί βγαίνουν τα λεφτά· προεξοφλούν και μια πτώση, κι από κει πάλι βγαίνουν κέρδη. Όταν η ναυτιλία σημειώνει κάμψη, εκείνο που σώνει μια εταιρεία είναι το ταμείο. Όσοι στην άνοδο επάνω ξανοίγονται –γιατί στο χρηματιστήριο χρειάζεται να δίνεις συνεχώς μιαν επεκτατική εικόνα, να δίνεις ανοδικούς ρυθμούς– τις περισσότερες φορές έχουν βρεθεί σε δύσκολη θέση. Κι εκεί, ξεκινούν τα προβλήματα! Έχουν περάσει αρκετές από τις εισηγμένες στον έλεγχο επενδυτικών funds.

 

 

 

 

 

 

Πώς έχασαν οι Γερμανοί…

 

 

Αλήθεια, κάτι τέτοιο ήταν εκείνο που ξεπάτωσε τους Γερμανούς;

 

Oι Γερμανοί έγιναν εφοπλιστές ως επιλογή κρατική, σχεδιασμένη. Μπήκαν οργανωμένα στα κοντέινερ γιατί ήθελαν να έχουν στόλο δικό τους, να μην εξαρτώνται από την αγορά στις διακυμάνσεις της. Έκαναν ένα σύστημα –γύρω από τις KGs/Kommanditgesellschaften– όπου έδιναν φορολογικές απαλλαγές σε μεγάλες κατηγορίες φορολογουμένων προκειμένου να επενδύουν τα λεφτά τους στη ναυτιλία. Μαζεύονταν έτσι πολλοί επενδυτές από διάφορες επαγγελματικές κατηγορίες.

 

 

…λόγω της φορολογικής απαλλαγής.

 

Ακριβώς, γι’ αυτό τον λόγο έβαζαν τα κεφάλαιά τους στις KGs, με διαχειριστές/μάνατζερ οι οποίοι όμως δεν διακινδύνευαν τα δικά τους χρήματα. Στο ταμείο της KG υπήρχαν ελάχιστα χρήματα. Με το πρώτο που αδυνάτισε η αγορά, τα άφησαν στις τράπεζες!

 

 

Και η επένδυση χάθηκε…

 

Υπολογίζεται ότι χάθηκαν περίπου 100 δισεκατομμύρια δολάρια. Τόση ήταν η ζημιά των γερμανικών και αντίστοιχων τραπεζών. Δεν υπήρξαν εδώ εφοπλιστές να διαχειρίζονται και δικά τους λεφτά, άρα να διαχειρίζονται και δικό τους ρίσκο. Στη ναυτιλία, αυτή είναι η ουσία: διαχείριση του ρίσκου – προς τα πάνω και προς τα κάτω. Οι Γερμανοί κρατικοποίησαν εμμέσως τη ναυτιλία, κι έτσι τραυμάτισαν τις τράπεζες. Αυτό, σήμερα, το πληρώνουν όλοι οι υπόλοιποι: με τέτοια απώλεια, οι τράπεζες έγιναν πολύ δειλές στη χρηματοδότηση.

 

 

 

…και πώς έχουν επιφυλαχθεί οι Κινέζοι

 

 

Μια άλλη ερώτηση: ο «δράκος». Οι Κινέζοι έχουν όλα τα φορτία του κόσμου. Έχουν όλη τη χρηματοδοτική ευχέρεια. Είναι και κράτος! Πώς και δεν κυριάρχησαν;

 

Οι Κινέζοι έχουν στόλο. Δράκος, όμως, δεν είναι. Εμείς χτίσαμε βαπόρια στην Κίνα, μίλησα με τους Κινέζους, διάβασα κιόλας γενικότερα αναλύσεις για την Κίνα. Λοιπόν: οι Κινέζοι δεν σκέφτονται καθόλου όπως εμείς. Δεν σκέφτονται καν όπως οι Γιαπωνέζοι. Το κυριότερο: σκέφτονται σε άλλες διαστάσεις χρόνου. Δεν τους αφορά καθόλου η 5ετία. Σκέφτονται και προγραμματίζουν μακροπρόθεσμα! Δεν έχουν και εκλογές, εκεί, ούτε εσωτερικές αποσταθεροποιήσεις, οπότε… Το εμπόριο γι’ αυτούς έχει κορυφαία σημασία.

 

 

Τι έχουν κάνει; 

 

Ναυπηγεία. Οπότε, όταν θελήσουν αυξάνουν το δυναμικό τους. Αρχικά, το έκαναν άναρχα – γι’ αυτό και πολλά ναυπηγεία τους έπεσαν έξω. Τώρα, έχουν 3 μεγάλους ναυπηγικούς ομίλους, οι οποίοι, όταν χρειαστεί, θα δώσουν όσα βαπόρια θέλουν.

 

 

Ναι, αλλά κόστος δεν έχει αυτό;

 

Όντως έχει κόστος, και αυτό χρειάζεται να το τραβήξουν από άλλες δραστηριότητες. «Έρχονται οι Έλληνες και χτίζουν καράβια, έρχονται οι ξένοι και χτίζουν. Είναι και η ναυτιλία σε ανισορροπία προσφοράς/ζήτησης υπέρ της ζήτησης – δηλαδή εμείς που έχουμε τα φορτία κάνουμε ό,τι θέλουμε. Οπότε…»

Η ναυτιλία εξελίσσεται στην ευρύτερη στρατηγική της Κίνας B/R, που επεκτείνεται σε παγκόσμια κλίμακα. Είναι πλέον κανόνας ότι ναυτιλία και κρατικός έλεγχος δεν μπορούν να ευδοκιμήσουν μακροπρόθεσμα.

 

 

 

Η επίπτωση της γεωπολιτικής αναταραχής στη ναυτιλία

 

 

Πάμε τώρα λίγο στο γεωπολιτικό, δηλαδή πέρα από τον εμπορικό πόλεμο…

 

Δείτε, για μας η ειρήνη φέρνει το εμπόριο. Ο πόλεμος, άσχετα αν φέρει βραχυπρόθεσμα οφέλη για κάποια λιμάνια και κάποιες αγορές, τελικά καλό δεν κάνει.
Δείτε τώρα αυτή την απομόνωση του Ιράν: μια μεγάλη χώρα με αρκετά ισχυρή μεσαία τάξη, μια οικονομία που χρειάζεται ανοικοδόμηση, και μένει εκτός διεθνούς αγοράς. Η ναυτιλία είναι πάντοτε υπέρ της ειρήνης…

 

 

Άρα όλες οι παλιές μνήμες του σπασίματος των εμπάργκο κ.λπ. είναι βαθύ παρελθόν!

 

Νομίζω πως ναι. Σήμερα δεν γίνονται αυτά. Σήμερα, με τις αξίες των βαποριών που έχουν απογειωθεί, ποιος τολμάει να πάρει τέτοιο ρίσκο για να βγάλει 150 ή 200 χιλιάρικα παραπάνω και να κινδυνέψει το βαπόρι του; Μην ξεχνάμε ότι, όταν σπας εμπάργκο, δεν είσαι και ασφαλισμένος – δεν έχεις κάλυψη για war risk, παρά μόνον όταν κάνεις νόμιμες δουλειές.

Ο σκληρός πυρήνας ο εφοπλιστικός κάνει κανονικές, καθαρές δουλειές. Γι’ αυτό άλλωστε και έχει αναγνωρισθεί ο ρόλος του ελληνικού εφοπλισμού σε παγκόσμιο επίπεδο. 

 

 

Συγκεκριμένα;

 

Αν το δείτε σε βάθος χρόνου, είχαμε προέδρους στην Intercargo (χύδην φορτίο), στην Intertanko (δεξαμενόπλοια), στην BIMCO (η ευρύτερη ναυτιλιακή κοινότητα), στην ECSA (η ευρωπαϊκή διάσταση), διότι η εικόνα του Έλληνα εφοπλιστή δεν είναι εκείνη που είχαμε παλιά (του επιδέξιου κ.λπ.)· είναι πλέον η εικόνα ενός κανονικού επιχειρηματία. Που επενδύει, που διαχειρίζεται, που φέρνει καλά αποτελέσματα.

 

 

Τα προβλήματα της υπερεπένδυσης σε χωρητικότητα

 

 

Μιας και ανακινήσατε το πόσο κοστίζει σήμερα ένα καράβι: είσαστε –συνολικά οι Έλληνες πλοιοκτήτες, εννοώ– υπερεπενδεδυμένοι; Έχετε συμβάλει στην overcapacity, στην υπερβολική δυναμικότητα που πιέζει την αγορά κατά καιρούς;

 

Σ’ εμάς, το μεγάλο μας ελάττωμα είναι ότι όταν τα πράγματα είναι καλά εμφανίζουμε φαινόμενα greediness/απληστίας. Δεν καταφέρνουμε να φανταστούμε ότι κάποια στιγμή τα πράγματα θα χαλάσουν. Σε μια παλιότερη περίοδο (το 2004-09) παραγγέλθηκαν πολλά πλοία.

 

 

Για να τα τρέξετε; Ή για asset play;

 

Οι περισσότεροι για να τα τρέξουμε. Εμείς, εδώ στην εταιρεία, αλλάξαμε τον στόλο μας και το 2010-2012 παραλάβαμε 6 βαπόρια: πολύ μεγάλο νούμερο για μια εταιρεία των 10 βαποριών. Βέβαια, στην καλή εποχή είχαμε πουλήσει. Πάντως πετύχαμε ριζική ανανέωση του στόλου μας. Άλλοι ήταν πιο τολμηροί, παράγγειλαν περισσότερα. Πάντως, κάπου εκεί άρχισε να καταστρέφεται η ισορροπία προσφοράς και ζήτησης.

 

 

Αυτό το πληρώνει τώρα η αγορά;

 

Τώρα έχουμε τα απόνερα αυτής της κατάστασης. Όμως… πάει προς το καλύτερο. Κι εδώ, φθάνουμε στα άλλα θέματα που ξεκινήσατε. Ακριβά καύσιμα/χαμηλό θείο, αυτά θα σπρώξουν τώρα παλιά βαπόρια στη διάλυση.

 

 

Γίνεται ήδη αισθητό αυτό, σε σημαντική κλίμακα;

 

Έχουμε πάρει τα πρώτα δείγματα, από ναυπηγεία που ειδικεύονται στις διαλύσεις (Μπαγκλαντές, Ινδία), ότι έχει αρχίσει μεγάλη ζήτηση για κλίνες διαλυτηρίων. Αυτό μπορεί να μας σώσει. Αν και πολύ φοβάμαι ότι θα ξανακάνουμε το ίδιο λάθος!

 

 

 

Ρυθμιστικές παρεμβάσεις, περιβάλλον, slow steaming

 

 

Πάμε λίγο γενικότερα, στο ζήτημα των ρυθμιστικών παρεμβάσεων διεθνώς. Είμαστε στο 2020 (έχει περάσει η 1η Ιανουαρίου του 2020!), οπότε ήδη η μείωση της περιεκτικότητας των καυσίμων σε θείο ισχύει. Το 2030 για τη ριζική μείωση των εκπομπών άνθρακα είναι στον ορίζοντα. Ακόμη-ακόμη, οι όροι για τα διαλυτήρια, που ήδη τους μνημονεύσατε (όσον αφορά τα καράβια με Ευρωπαϊκές σημαίες) ,ισχύουν. Όλα αυτά, πώς τα βιώνει η ναυτιλία;

 

Οι ρυθμίσεις, έτσι όπως γίνονται, πιέζουν το εμπόριο. Δείτε τις εκπομπές θείου: μελέτες που έχουν γίνει δείχνουν ότι ήδη από το 2008 και μετά βαίνουν μειούμενες. Γιατί αυτό; Επειδή η αγορά δεν είναι καλή, δεν τρέχουν τα βαπόρια…

 

 

Δηλαδή το slow steaming προέκυψε από μόνο του.

 

Ακριβώς αυτό! Λέμε λοιπόν, με επικεφαλής τη γαλλική κυβέρνηση και μια ολόκληρη ομάδα εφοπλιστών (τον Philippe Dreyfus, πρώην πρόεδρο της BIMCO, σ’ εμάς τον Γιώργο Προκοπίου), «είναι τόσο σημαντικό το πρόβλημα; Βάλτε slow steaming σ’ όλη τη ναυτιλία». Το ίδιο υποστηρίζει με έμφαση στον περιορισμό ισχύος των κύριων μηχανών και η ΕΕΕ.

 

 

Βάλτε ενός είδους κόφτη, όπως στα φορτηγά, δηλαδή.

 

Είμαστε με 11,5 μίλια; Βάλτε όριο τα 10 μίλια. Ξέρετε τι μείωση εκπομπών θα φέρει αυτό; Βέβαια, κάτι τέτοιο θα καθυστερήσει τις νέες ναυπηγήσεις διαφορετικών καραβιών, θα επιτρέψει να έχουν μεγαλύτερη ζωή τα παλιότερα… Και να σας πω και το άλλο: η νέα αυτή τεχνολογία, η καταπληκτική, καλά-καλά δεν υπάρχει! Ξέρετε το πιο σημαντικό; Τα κεφάλαια, για να επενδυθούν στη μεγάλη αυτή αλλαγή των ναύλων, κι αυτά δεν υπάρχουν!

 

 

Άρα, πού φτάνουμε; Πού καταλήγουμε;

 

Στο να καθιερωθεί στο ενδιάμεσο διάστημα, ας πούμε στα 10 επόμενα χρόνια, κάποιο σύστημα slow steaming. Οπότε και τα έσοδα του κλάδου θα σταθεροποιηθούν, οπότε και θα γίνουν επενδύσεις, αλλά και τα καινούργια, τεχνολογικώς προηγμένα βαπόρια θα μπορέσουν να ναυπηγηθούν. Και θα περάσουμε ομαλά από το ένα στάδιο στο άλλο – διαφυλάσσοντας τα καλά αποτελέσματα από τη μείωση των ρύπων, που καταγράφηκαν μέχρι τώρα.

 

 

Και τα scrubbers;

 

Τα scrubbers είναι σε μικρό ποσοστό ακόμη. Υπάρχουν και τεχνολογικά ερωτηματικά, αλλά και η πραγματικότητα είναι ότι τα scrubbers είναι λύση περιορισμένου διαστήματος. Χώρια ότι είναι πολύ ακριβή ως επιλογή: στα μικρότερα καράβια, που έχουν αξία ας πούμε 10 εκατομμύρια, το να βάλεις scrubber 3 εκατομμυρίων δεν βγαίνει. Στα πετρελαιοφόρα, κυρίως, υπάρχουν οι μεγάλοι ναυλωτές που ασκούν πίεση να μπαίνουν scrubbers, ώστε να τους επιτρέπεται η πρόσβαση σε ορισμένα λιμάνια…
Πάντως, πρέπει να διευκρινίσω ότι το slow steaming δεν μπορεί να είναι ένα οριζόντιο μέτρο: η λογική λέει ότι τα καράβια που μεταφέρουν ευαίσθητα προϊόντα θα έχουν εξαιρέσεις – όμως όσοι μεταφέρουν πρώτες ύλες, πετρέλαιο, ημικατεργασμένα προϊόντα κ.τ.λ., δεν επηρεάζονται από τη διάρκεια μεταφοράς.

 

 

Πάμε τώρα σ’ ένα διπλό ερώτημα: ο ρυθμιστής –ο ΙΜΟ, η Ευρώπη επίσης– σε αυτή τη συζήτηση τι κάνουν; Θέτουν στόχους, θεσπίζουν όρια. Δεν θα ήταν πιο αποτελεσματικό αν έδειχναν και προς λύσεις – λύσεις συγκεκριμένες για επίτευξη των στόχων που θέτουν; Εντάξει με την περιεκτικότητα σε θείο: βλέπουμε πώς το πράγμα βγήκε/βγαίνει πέρα – όμως η πολύ πιο ανηφορική προς την απανθρακοποίηση…

 

Να είμαστε ειλικρινείς: τι είναι ο ΙΜΟ; Είναι ο ΟΗΕ της ναυτιλίας, όπου Ουγκάντα και Ελλάδα έχουν το ίδιο βάρος, την ίδια ψήφο. Και μάλιστα… χωρίς να υπάρχει Συμβούλιο Ασφαλείας για τα σημαντικότερα θέματα. Για να περάσουμε κάτι στον ΙΜΟ, πρέπει να πείσουμε ανθρώπους που δεν έχουν συμφέροντα στη ναυτιλία. Αντιθέτως, όλοι αυτοί είναι εύκολο να γίνονται όμηροι άλλων συμφερόντων. Οι συμβιβασμοί στα διάφορα λόμπι εύκολα γίνονται εις βάρος της πλοιοκτησίας.

 

 

Τα ίδια ισχύουν και στην Ευρώπη;

 

Πάμε και στην Ευρώπη! Σας είπα πριν για τη ναυτιλιακή πολιτική της Γερμανίας. Στην Ευρωπαϊκή Ένωση, πλοία έχουμε στην Ελλάδα, την Κύπρο και τη Μάλτα: ειλικρινά, τι πολιτικό βάρος έχουμε, όταν οι Ευρωπαίοι δεν έχουν μια συγκροτημένη ναυτιλιακή και –επιτρέψτε μου να προσθέσω– εμπορική πολιτική; «Βαπόρια υπάρχουν πολλά, θα ‘ρχονται εδώ εύκολα, θα ξεφορτώνουν κ.λπ.». Το εντυπωσιακό είναι ότι η Ευρώπη οικοδομήθηκε –ιστορικά– με βάση το εμπόριο και τη ναυτιλία. Αλλά σήμερα τη δυνατότητα στρατηγικής εκμετάλλευσης της ευρωπαϊκής ναυτιλίας δεν δείχνουν να τη βλέπουν. Αντί ναυτιλιακής πολιτικής, επικρατεί μια παράλυση. Δεν το αξιολογούν ως σημαντικό θέμα.

 

 

Στους υπόλοιπους οργανισμούς; BIMCO, Intertanko, Intercargo, πώς βγαίνουν οι ισορροπίες;

 

Το γεγονός ότι επελέγησαν Έλληνες σαν τον Σπύρο Πολέμη στο ICS, τον Νίκο Τσάκο στην Intertanko, τον Πάνο Λασκαρίδη στην ECSA, τον Δημήτρη Φαφαλιό, τον Γιάννη Πλατσιδάκη νωρίτερα, στην Intercargo δείχνει ότι σ’ αυτά τα καθαρά ναυτιλιακά λόμπι έχουμε βαρύτητα λόγου. Βέβαια κι εκεί, συναντώνται διαφορετικά συμφέροντα. Τουλάχιστον, όμως, υπάρχει μια κοινή γλώσσα…

Και η ΕΕΕ έχει πάντοτε σοβαρές, ρεαλιστικές και επεξεργασμένες θέσεις που βοηθούν τους εκπρόσωπους της στους διεθνείς οργανισμούς να έχουν τεκμηριωμένο και αποτελεσματικό λόγο.

 

 

 

Ναυτιλία και κυβερνήσεις

 

 

Αλήθεια, στην υπόθεση αυτή των ρυθμιστικών παρεμβάσεων, οι κυβερνήσεις τι κάνουν;

 

Βλέποντας την πολιτική των ελληνικών κυβερνήσεων, συνολικά θα πω ότι υπήρξε πολύ καλή. Προσπάθησαν αληθινά να κάνουν κάτι. Και ό,τι μπορούσαν, το κατάφεραν. 

Θέλω να είμαι αντικειμενικός: δεν θα μπορούσα να κατηγορήσω κανέναν. Ένα σημείο μόνο είναι για μένα κενό: η δυνατότητα μιας πιο μακροχρόνιας στρατηγικής, που περιλαμβάνει και τη ναυτική εκπαίδευση.

 

 

Συνεχίζει, διαχρονικά, αυτό που ονομάσατε «κενό»;

 

Η ναυτική εκπαίδευση και οι συνέργειες με την υπόλοιπη οικονομία είναι απ’ όσο γνωρίζω στόχος που η παρούσα κυβέρνηση σε συνεργασία με την ΕΕΕ πρόκειται να αντιμετωπίσουν.

 

 

Μήπως φταίτε κι εσείς; Οι εφοπλιστές, οι πλοιοκτήτες; Γιατί όταν λέμε «ναυτιλία» στην Ελλάδα, βασικά αυτό εννοούμε. Μήπως δεν αγκαλιάσατε αρκετά το cluster; Τα υπόλοιπα επαγγέλματα: ασφάλειες, τραπεζικά, δικηγορικά, ναυλώσεις…

 

Το cluster είναι ένα μεγάλο στοίχημα για την Ελλάδα. Βλέπετε, το Λονδίνο ήταν ένα πολύ μεγάλο ναυτιλιακό κέντρο – κι ας μην έχουν εδώ και πολλές δεκαετίες ναυτιλία! Θυμάμαι δε ότι, όταν πληροφορηθήκαμε ότι ξεκινούσε το Brexit, είχαμε κάνει ένα σχέδιο πώς θα μπορούσαμε να εκμεταλλευτούμε την ευκαιρία: είχαμε διαμορφώσει τότε ένα σχέδιο στην ΕΕΕ.

 

 

Και;

 

Το πήγε ο πρόεδρος της ΕΕΕ, το έδωσε και το εξήγησε στο Υπουργείο. Χάθηκε στη γραφειοκρατία…

 

 

Μισό! Τι εννοείτε όταν λέτε «στο Υπουργείο»;

 

Στο Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας. Πάντοτε απ’ αυτό περνάμε. Η ναυτιλία πάντοτε περνάει μέσα από το ΥΠΕΝ. Να πάρω την ευκαιρία να πω ότι ο σημερινός υπουργός, ο Γ. Πλακιωτάκης, έχει ένα πλεονέκτημα.

 

 

Ποιο; Την εξοικείωση με τα ναυτιλιακά;

 

Το ότι εδώ και πολλά χρόνια παρακολουθεί όλα τα θέματα της ναυτιλίας. Έρχεται σε συνέδρια, έρχεται στην ΕΕΕ, πάει στις Σχολές. Ήταν «σαν έτοιμος από καιρό». Χρειαζόμαστε ανθρώπους με προπαιδεία: όσο καλές προθέσεις κι αν έχεις, άμα έρχεσαι περαστικός…

 

 

Πάμε μια στιγμή πίσω, στη ναυτική εκπαίδευση…

 

Πρώτο και κύριο, χρειάζεται να γίνει εκσυγχρονισμός των Σχολών. Δεύτερον, να προχωρήσει η ενοποίησή τους: έχουμε 11 σχολές – έπρεπε να είναι 2, με εξαιρετικά υψηλή τεχνολογία και εξειδικευμένο διδακτικό προσωπικό. Επιπρόσθετα, να επιτραπούν και ιδιωτικές σχολές σε ανταγωνισμό με τις κρατικές, αλλά πρώτα να έχουν αναβαθμισθεί οι δημόσιες. Αλλιώς θα αποδυναμωνόταν τελείως η δημόσια εκπαίδευση, οι επίσημες Σχολές, και αυτό δεν θα το θέλαμε. Το ζητούμενο είναι ένα: να γίνει η ναυτιλία ελκυστική για τους νέους.

 

 

Δυσάρεστη ερώτηση: δουλειές θα τους δώσετε, σε όλους αυτούς; Όχι δε μονάχα στους αποφοίτους των Σχολών, αλλά και σε παιδιά που βγάζουν ναυτιλιακά τμήματα, π.χ. του ΠαΠει…

 

Φυσικά και θα τους δώσουμε! Οι Έλληνες αξιωματικοί δεν είναι φθηνότεροι, αλλά εκείνο που θα σου δώσουν σε ποιότητα αξίζει με το παραπάνω. Δυστυχώς, Έλληνες στη θάλασσα δεν έρχονται. Πριν από 15 χρόνια είχαμε 118.000, σήμερα είναι 10.000. Κι αυτό, σε 5.500 πλοία!

 

 

 


Η οικογενειακή επιχείρηση στη ναυτιλία

 

 

Μιλώντας για τη δική σας επιχείρηση (την Common Progress), τη χαρακτηρίσατε μεσαία και οικογενειακή. Αυτό το χαρακτηριστικό υπήρξε διαχρονικά θετικό για τη ελληνόκτητη ναυτιλία; Εσείς πώς το ζήσατε;

 

Τη ναυτιλία τη βίωσα ως μέλος μιας οικογενειακής επιχείρησης που ιδρύθηκε από τον μακαρίτη τον πεθερό μου, τον αείμνηστο Γ. Μ. Πατέρα, και συνεχίστηκε από τους γιους του Μιχάλη και Βαγγέλη, καθώς και από τον υποφαινόμενο. Αν σκεφθείτε ότι ξεκινήσαμε το 1985, περάσαμε όλες τις μεγάλες κρίσεις, ανανεώσαμε τον στόλο (τώρα έχουμε μέση ηλικία βαποριών 8 ετών), μεγαλώσαμε τις οικογένειές μας αλλά και διατηρήσαμε τους συνεργάτες μας για όλη αυτή την περίοδο, μπορούμε να πούμε ότι είχαμε μια καλή πορεία. Όχι εντυπωσιακή, αλλά καλή! Εάν προσπαθούσαμε να την κάνουμε εντυπωσιακή, μπορεί τώρα να μην ήμασταν εδώ. Το βασικό για μας είναι παροχές ποιοτικών υπηρεσιών και ισορροπημένη σχέση μεταξύ πλοίων, δανείων και ρευστότητας. 

 

 

Είναι γενικεύσιμη η συνταγή ή όχι, στην ελληνόκτητη ναυτιλία; Του 2020, εννοώ.

 

Ειλικρινά, έχω γνωρίσει ανθρώπους και πιο συντηρητικούς από μας και λιγότερο. Ο μέσος όρος αυτής της προσέγγισης, που σας λέω εγώ, είναι να επιβιώνεις και να αυξάνεσαι οργανικά. Εάν είσαι πολύ φιλόδοξος (και στις καλές περιόδους εύκολα γινόμαστε άπληστοι και νομίζουμε ότι θα κατακτήσουμε τον κόσμο), μπορείς να προχωρήσεις πολύ πιο γρήγορα, αναλαμβάνοντας όμως περισσότερους κινδύνους. Και το έχουν κάνει πολλοί – κι έχουν πετύχει. Άλλοι το ‘χουν επίσης κάνει κι έχουν αποτύχει. Αν δεν σε αφορά ιδιαίτερα μια εντυπωσιακή πορεία, τότε μπορείς με τον μέσο δρόμο –οργανικά αναπτυσσόμενος– να έχεις καλές αποδόσεις. Και να επιβιώνεις μακροπρόθεσμα.

 

 

 

 

 

 

 

Τάσος Παπαγιαννόπουλος

 

Σπούδασε Νομικά στην Αθήνα και Οικονομικά στο Λονδίνο (PhD στο Queen Mary). Επικεφαλής/Principal της Common Progress, που δραστηριοποιείται από το 1983 στη ναυτιλία, στον τομέα του ξηρού φορτίου (με πλοία από Handsize έως Panamax), ο Αναστάσιος Παπαγιαννόπουλος υπήρξε από το 1996 μέλος του ΔΣ της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών (από το 2006 μέλος της Εκτελεστικής Επιτροπής της Ένωσης). Το 2017 εξελέγη πρόεδρος της BIMCO – της ευρύτερης ναυτιλιακής ένωσης σε διεθνές επίπεδο. Η προεδρία στην BIMCO είναι διετής, όμως ο εκλεγείς και διατελέσας πρόεδρος βρίσκεται στο πηδάλιο τελικώς επί 6 χρόνια.

Leave a Comment

 .