Διαγενεακή διαχείριση ναυτιλιακών επιχειρήσεων: Από τα χαμηλά στα ψηλά

Οικονομική Επιθεώρηση, Ιούνιος 2022, τ.1019

ΝΑΥΤΙΛΙΑ

του Κωνσταντίνου Μελά*

Η ναυτιλία είναι γνωστή ως ένας κλάδος όπου ενυπάρχει έντονα η οικογενειακή παράδοση. Είναι ήδη σε πολλούς αναγνώστες γνωστά μερικά ονόματα εφοπλιστικών οικογενειών οι οποίες κρατούν τα σκήπτρα της ποντοπόρου ναυτιλίας για περισσότερα από 150 χρόνια. Οι λόγοι γι’ αυτό το γεγονός είναι διάφοροι.

Αφενός, η φύση του επαγγέλματος του ναυτικού (και μετέπειτα του εφοπλιστή) ήταν τόσο δύσκολη όσο και επικίνδυνη στα αρχικά εκείνα στάδια. Στα σπάργανά της, η ελληνική ναυτιλία χρησιμοποιούσε ακόμη ιστιοφόρα πλοία, τα οποία έκαναν τα ταξίδια (ή στη γλώσσα των ναυτικών μπάρκα) ιδιαίτερα απρόβλεπτα. Με την εξέλιξη της τεχνολογίας, τα πλοία είναι πλέον αρκετά πιο ασφαλή από εκείνα τα πρωτόλεια του 19ου αιώνα, παρ’ όλα αυτά το επάγγελμα συνεχίζει να είναι αρκετά δύσκολο. Εδώ φυσικά θα πρέπει να κάνουμε ιδιαίτερη μνεία και στις οικογένειες των ναυτικών/καπετάνιων/εφοπλιστών, οι οποίες χάρη σε ένα βαθιά υποστηρικτικό περιβάλλον κατόρθωναν να παραμένουν ενωμένες και να δίνουν ένα αίσθημα αξίας στους κόπους των ανθρώπων του κλάδου.[1]

Ο επόμενος πολύ σημαντικός παράγοντας που είχε καταστήσει τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις κυρίως οικογενειακή υπόθεση ήταν το θέμα της επενδυτικής ασφάλειας του κλάδου. Είναι γνωστό πως οι εξωτερικοί επενδυτές σε έναν κλάδο ψάχνουν τις περισσότερες φορές επενδύσεις (ή επενδυτικά σχήματα) τα οποία θα τους προσφέρουν μια σχετικά σταθερή απόδοση. Υπάρχουν φυσικά και οι εξαιρέσεις επενδυτών, οι οποίοι είναι διατεθειμένοι να αποδεχθούν μεγαλύτερο βαθμό ρίσκου από άλλους σε μια επένδυση, μολαταύτα αυτό συνεπάγεται πως και οι αποδόσεις που θα απαιτήσουν θα είναι αρκετά υψηλές. Δεδομένων των παραπάνω, είναι εύλογο να αντιληφθούμε πως επιχειρηματίες οι οποίοι επιθυμούσαν ή επιθυμούν να επενδύσουν στη ναυτιλία βρίσκουν αρκετά αναχώματα στην εξεύρεση των αρχικών επενδυτικών κεφαλαίων δεδομένης της δύσκολης φύσης της ναυτιλίας. Ο παράγοντας αυτός, που ήταν ακόμη πιο έντονος παλαιότερα, δίνει ένα επιπλέον πλεονέκτημα στους ήδη υφιστάμενους παίκτες στον χώρο.

Τέλος, ένας εξίσου σημαντικός αλλά παραγνωρισμένος παράγοντας για τη δημιουργία και τη διαχείριση των οικογενειακών ναυτιλιακών εταιρειών ήταν το κοινό πλαίσιο γεωγραφικής αναφοράς από την πλευρά των εμπλεκομένων.[2] Πιο απλά, τόσο οι εφοπλιστές όσο και οι ναυτικοί προέρχονταν από ένα παρόμοιο γεωγραφικό μέρος με βαθιές ρίζες στον τομέα της ναυτιλίας (βλέπε Χίος, Οινούσσες, Σαντορίνη κ.ά.). Το συγκεκριμένο γεγονός βοήθησε σε μεγάλο βαθμό να δημιουργηθεί ένα κοινό πλαίσιο μεταξύ των συμμετεχόντων στον ναυτιλιακό κλάδο, με κοινούς κώδικες επικοινωνίας, συμμετοχική λογική και στήριξη της κοινότητας. Ακόμα και σήμερα οργανισμοί όπως η Ένωσις Ελλήνων Εφοπλιστών και το Greek Shipping Corporation Committee του Λονδίνου λειτουργούν ως μια μετεξέλιξη των προηγούμενων στενών σχέσεων στη ναυτιλιακή βιομηχανία.

Από τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο μέχρι την παγκοσμιοποίηση

Τα χρόνια από τη λήξη του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου μέχρι και τις αρχές του 2000, όπου άρχισε να εφαρμόζεται η κυρίως φάση της παγκοσμιοποιημένης οικονομίας, επέφεραν με τη σειρά τους σημαντικές αλλαγές στις ναυτιλιακές εταιρείες.

Αρχικά, θα πρέπει να αναφέρουμε τη μετατροπή ενός μεγάλου μέρους του ελληνόκτητου στόλου, από διάφορα ατμόπλοια της εποχής στα αμερικανικά Liberty, τα οποία πουλήθηκαν σε πολύ χαμηλές τιμές μετά τον πόλεμο. Αυτή είναι ουσιαστικά και μία από τις πρώτες μορφές ομαδοποίησης στον κλάδο της ναυτιλίας, καθώς η ομογενοποίηση των πλοίων προσέφερε ευκολία τόσο στον υπολογισμό του φορτίου όσο και στην εξειδίκευση του ανθρώπινου δυναμικού πάνω σε έναν συγκεκριμένο τύπο πλοίου. Οι δύο αυτοί συντελεστές βοήθησαν τον κλάδο στο να μπορέσει να μειώσει τα λειτουργικά του έξοδα (κόστος εκμάθησης καινούργιων μηχανών, κόστη στοίβασης, κόστη φορτοεκφόρτωσης κ.ά.).

 

Η μείωση των λειτουργικών εξόδων, μαζί με τις νέες επενδυτικές ευκαιρίες που αναδύθηκαν λόγω της αυξημένης δανειοδότησης από την πλευρά του τραπεζικού κλάδου, καθώς και την αυξανόμενη εκβιομηχάνιση του δυτικού κυρίως κόσμου, δημιούργησε μια νέα δομή στον κλάδο της ναυτιλίας. Οι παλαιότερες γενιές εφοπλιστών, οι οποίες είχαν επιβιώσει από τους παγκόσμιους πολέμους, βρίσκονταν ξανά σε θέση να ανασυντάξουν τον στόλο τους με τις ευκαιρίες που τους έδινε η αγορά. Κάτι ακόμα που πρέπει να σημειωθεί εδώ είναι πως και τα κράτη εκείνη την περίοδο επιθυμούσαν οι ναυτιλιακές εταιρείες να έχουν είτε ως κύρια έδρα τη χώρα τους είτε να φέρουν τα πλοία τη συγκεκριμένη σημαία. Ως εκ τούτου, τα κράτη ξεκίνησαν μια άτυπη μάχη ως προς το ποια χώρα θα κερδίσει την εδραίωσή της στο ναυτιλιακό γίγνεσθαι, μειώνοντας τη φορολογία τόσο για τις μητρικές όσο και για τις θυγατρικές επιχειρήσεις του κλάδου.

Τέλος, εδώ πρέπει να αναφέρουμε και τις περιπτώσεις των νέων παικτών στον ναυτιλιακό κλάδο, που προσέδωσαν μεγαλύτερη αίγλη στον κλάδο, κυρίως βέβαια για την εκτός ναυτιλίας ζωή τους. Άνθρωποι όπως ο Αριστοτέλης Ωνάσης, ο Σταύρος Νιάρχος κ.ά. είναι όλοι τους αυτοδημιούργητοι εφοπλιστές των οποίων το εκτόπισμα ξεπέρασε τόσο τον κλάδο όσο και τα κλειστά όρια της ελληνικής πραγματικότητας και έχουν γίνει σήμερα διαχρονικά σύμβολα επιχειρηματικότητας και πρωτοπόρου σκέψης. 

Από την παγκοσμιοποίηση και την άνοδο των χρηματαγορών στο σήμερα

Η φρενήρης άνοδος των χρηματαγορών τη δεκαετία του 1980 άλλαξε ριζικά την παγκόσμια οικονομία, τουλάχιστον όσον αφορά την εξεύρεση κεφαλαίων για τις επιχειρήσεις. Η παλιά μέθοδος των τραπεζικών δανείων ήταν πλέον ένας παρωχημένος τρόπος χρηματοδότησης και η πώληση μετοχών στο επενδυτικό κοινό άρχισε να γίνεται η καινούργια νόρμα για τις επιχειρήσεις. Εδώ να αναφέρουμε πως η εισαγωγή μιας εταιρείας στο χρηματιστήριο μπορεί να έχει το αρνητικό στοιχείο της εμπλοκής ξένων μέσα σε μια οικογενειακή επιχείρηση, παρ’ όλα αυτά το θετικό στοιχείο βρίσκεται στη μη υποχρεωτικότητα αποζημίωσης των επενδυτών κάθε έτος για την επένδυσή τους. Εν αντιθέσει, όσο αγαστή συνεργασία και να υπάρχει μεταξύ ενός τραπεζικού ιδρύματος και μιας ναυτιλιακής εταιρείας, οι απαιτήσεις τόσο των τόκων όσο και του κεφαλαίου είναι επιτακτικές και η αθέτησή τους μπορεί να οδηγήσει την επιχείρηση στη χρεοκοπία. Όπως μπορούμε να διακρίνουμε στο Διάγραμμα 1, οι δημόσιες προσφορές μετοχών ναυτιλιακών εταιρειών αυξήθηκαν σταδιακά από το 1996, σε συνάρτηση με τον δείκτη ναύλων.

Δεύτερος πολύ σημαντικός παράγοντας που επηρέασε σημαντικά τον κλάδο της ναυτιλίας από τη δεκαετία του 1990 και μετά ήταν η έντονη χρηματιστηριακή δραστηριότητα των εμπορευμάτων.[3] Πιο συγκεκριμένα, μέχρι το 1980, τα βασικά εμπορεύματα (σιτηρά, σιδηρομετάλλευμα κ.λπ.) κινούνταν στις παγκόσμιες αγορές καθαρά με βάση την προσφορά και τη ζήτηση την οποία είχε το κάθε προϊόν με βάση τη χρησιμότητά του και τις ανάγκες που κάλυπτε. Από τη δεκαετία του 1990 και μετέπειτα, η είσοδος των κερδοσκόπων στις αγορές εμπορευμάτων αύξησε ιδιαίτερα τη μεταβλητότητα των τιμών, η οποία με τη σειρά της επηρέασε και τη μεταβλητότητα των ναύλων.[4] Η εν λόγω μεταβλητότητα άρχισε επομένως να καθίσταται ένα σύνθετο στοιχείο για την εφοπλιστική κοινότητα αναφορικά με τον τρόπο που θα μπορούσε να επηρεάσει τη μελλοντική κερδοφορία ή τις χρηματοροές της έστω και βραχυχρόνια.

Όλες οι παραπάνω αλλαγές έχουν φέρει σήμερα τη νέα γενιά της ναυτιλίας (εφοπλιστές, στελέχη, ναυτικούς) αντιμέτωπη με ένα σύνθετο φάσμα μεταβλητών στοιχείων στην παγκόσμια σκακιέρα που κάνει αρκετά δύσκολη την ομαλή λειτουργία μιας εταιρείας χωρίς να επηρεάζεται από το ευρύτερο περιβάλλον. Τούτου δοθέντος, ως κατακλείδα του άρθρου, μπορούμε να σημειώσουμε πως κυβερνητικές πολιτικές οι οποίες σταθεροποιούν στο μέτρο του δυνατού τη ναυτιλία από αναταράξεις στις τιμές των εμπορευμάτων θα βοηθούσαν τόσο τον τομέα όσο και την ελληνική οικονομία σε κάποια επόμενη ατυχή συγκυρία για τις εφοδιαστικές αλυσίδες (βλέπε κορονοϊός, ρωσο-ουκρανικός πόλεμος).


[1] Thomas, M., Sampson, H. & Zhao, M., 2003. “Finding a balance: Companies, seafarers and family life”. Maritime Policy & Management 30(1), pp. 59-76.

[2] Chatziioannou, M. C. & Harlaftis, G., 2016. “From the Levant to the City of London: Mercantile Credit in the Greek International Commercial Networks of the Eighteenth and Nineteenth Centuries”. Στο Centres and Peripheries in Banking (pp. 29-56). Routledge.

[3] Basak, S. & Pavlova, A., 2016. “A model of financialization of commodities”. The Journal of Finance 71(4), pp. 1511-1556.

[4] Melas, K. D. & Michail, N. A., 2021. “The relationship between commodity prices and freight rates in the dry bulk shipping segment: A threshold regression approach”. Maritime Transport Research 2, p. 100025.

* Ο δρ. Κωνσταντίνος Μελάς είναι υπεύθυνος ακαδημαϊκών προγραμμάτων στη Διοίκηση Επιχειρήσεων στο Μητροπολιτικό Κολλέγιο στο campus της Θεσσαλονίκης και μεταδιδακτορικός ερευνητής στο Τμήμα Οικονομικών του Πανεπιστημίου Δυτικής Μακεδονίας. Επιμελείται τον ιστότοπο www.kdmelas.eu