Ο κορονοϊός αύξησε κατά 50% τον αντίκτυπο στον πληθωρισμό που έχουν οι μεταβολές των ναύλων

Οικονομική Επιθεώρηση, Νοέμβριος 2022, τ.1024

NAYTIΛΙΑ

του Κωνσταντίνου Δ. Μελά*

Από τους πρώτους μήνες του 2020, με την εξάπλωση του κορονοϊού τόσο στην ασιατική ήπειρο όσο και στον υπόλοιπο κόσμο, φάνηκαν οι πρώτοι τριγμοί στην παγκόσμια οικονομία αλλά και το τι θα επακολουθούσε διεθνώς. Αρχικά, τα lockdown, τα οποία πάρθηκαν ως μέτρα στις περισσότερες χώρες, η γενικότερη απαγόρευση κυκλοφορίας των πολιτών και, φυσικά, η αναγκαστική διακοπή λειτουργίας επιχειρήσεων ήταν σίγουρο πως θα δημιουργούσαν ένα αρνητικό κλίμα μελλοντικά για την παγκόσμια οικονομία. Ένα σοκ το οποίο συμβαίνει στο ευρύτερο κοινωνικοοικονομικό περιβάλλον συνήθως θα αποτυπωθεί στην καθημερινότητα των πολιτών (αυτό το οποίο αναφέρεται και συχνά ως «πραγματική οικονομία») περίπου μετά από 6 μήνες. Μολαταύτα, κανείς δεν θα μπορούσε να είχε προβλέψει το μεγάλο πρόβλημα που θα δημιουργούσε ο κορονοϊός στις παγκόσμιες εφοδιαστικές αλυσίδες.

Η άνοδος της παγκοσμιοποίησης, ήδη από τις αρχές του 21ου αιώνα με την άρση των περιορισμών του παγκόσμιου εμπορίου, είχε ουσιαστικά δημιουργήσει τις βέλτιστες συνθήκες για το διεθνές εμπόριο, με όλο και περισσότερα αγαθά και υπηρεσίες να διατίθενται στις παγκόσμιες αγορές. Απόρροια αυτού του γεγονότος ήταν πως ο κλάδος των μεταφορών είχε μπει πλέον σε μια φάση όπου το βασικό πρόβλημα ήταν η βελτιστοποίησή του, καθώς τόσο η παγκόσμια προσφορά όσο και η παγκόσμια ζήτηση ήταν δεδομένες.

Παρά το ότι από το πρώτο κύμα της πανδημίας, όπου οι κυβερνήσεις μαζί με τις κεντρικές τράπεζες αποφάσισαν να εκταμιεύσουν αποζημιώσεις (εκτυπώνοντας χρήματα) για τον πληθυσμό που πληττόταν από την πανδημία, η αύξηση του πληθωρισμού βρισκόταν προ των πυλών.

 

Πληθωρισμός και παγκόσμιες μεταφορές

Ο πληθωρισμός παγκοσμίως έχει ανακάμψει πολύ πιο γρήγορα από το αναμενόμενο μετά την πτώση του 2020. Πιο συγκεκριμένα, μέχρι τον Απρίλιο του 2021 τα παγκόσμια επίπεδα τιμών είχαν αυξηθεί πάνω από τα προ πανδημίας επίπεδα. Η αύξηση θεωρείται ότι ήταν το αποτέλεσμα των πιέσεων τόσο της προσφοράς όσο και της ζήτησης παγκοσμίως (Γράφημα 1).

Αναφορικά με τη ζήτηση διεθνώς, τα lockdown και τα περιοριστικά μέτρα που εφαρμόστηκαν σε όλο τον κόσμο από το ξέσπασμα της πανδημίας οδήγησαν στην αύξηση της ζήτησης για διαρκή αγαθά (προϊόντα δηλαδή που εμπίπτουν στον κομμάτι του δευτερογενούς τομέα της μεταποίησης) παρά για υπηρεσίες. Εδώ θα πρέπει να αναφέρουμε πως η εν λόγω αύξηση των διαρκών αγαθών δημιούργησε και μια μεγάλη αύξηση στις διαδικτυακές παραγγελίες. Επιπλέον, οι αυξημένες κρατικές δαπάνες ενίσχυσαν περαιτέρω τη ζήτηση για αγαθά.

Από την πλευρά της προσφοράς, η αύξηση των τιμών της ενέργειας το 2021 μετά την κατάρρευσή τους το 2020 οδήγησε σε διψήφια αύξηση του πληθωρισμού της ενέργειας. Την ίδια στιγμή, η αύξηση των online παραγγελιών, σε συνδυασμό με διακοπές της εφοδιαστικής αλυσίδας λόγω των περιορισμών που είχαν προκληθεί από την πανδημία, οδήγησαν τα λιμάνια παγκοσμίως σε συμφόρηση και επακόλουθη αύξηση των παγκόσμιων ναύλων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, με το κόστος μεταφοράς να αυξάνεται σε επίπεδα ρεκόρ. Όπως μπορούμε να δούμε και στο Γράφημα 2, οι τιμές των ναύλων των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων μεταξύ της Κίνας (που αποτελεί την κύρια παραγωγό χώρο) και των υπόλοιπων περιοχών του πλανήτη αυξήθηκε ραγδαία από τον Σεπτέμβριο του 2020. Χαρακτηριστικά, μπορούμε να αναφέρουμε πως οι ναύλοι για ένα πλοίο containership μεταξύ της Ασίας και ενός εκ των λιμανιών της Μεσογείου αυξήθηκε 422%.

Το θέμα της αύξησης του κόστους μεταφοράς σχετίζεται κυρίως με τους διεθνείς λιμένες παρά με τα ίδια τα πλοία. Περίπου 350 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, που μεταφέρουν σχεδόν 2,4 εκατομμύρια εμπορευματοκιβώτια, περιμένουν στα λιμάνια παγκοσμίως, με το συγκεκριμένο πρόβλημα να είναι σαφώς εντονότερο στην Ασία, καθώς τα κινεζικά λιμάνια (Yantian, Ningbo-Zhoushan) αντιμετώπισαν μερική διακοπή λειτουργίας. Όπως δείχνουν τα πρόσφατα στοιχεία, η συμφόρηση επιδεινώνεται, με τη χωρητικότητα αδράνειας να φτάνει το 4,6% του παγκόσμιου στόλου, από 3,5% τον Ιούλιο του 2021.

Οι επιπτώσεις στην ευρωπαϊκή οικονομία

Ο λόγος που οι ναύλοι των θαλάσσιων μεταφορών θεωρούνται πρωταρχικής σημασίας για την οικονομία οφείλεται στο γεγονός ότι περίπου το 85% του παγκόσμιου εμπορίου πραγματοποιείται μέσω των θαλάσσιων οδών. Αυτό έχει ως φυσικό επακόλουθο οι τιμές των ναύλων να επηρεάζουν τελικά και τα καταναλωτικά αγαθά που μεταφέρονται μέσω πλοίων, κάποια στιγμή στη διαδικασία μεταξύ της παραγωγής και κατανάλωσής τους. Σε μια πρόσφατη έρευνά μας (Michail et al., 2022)[1] παρέχουμε περισσότερες πληροφορίες αναφορικά με τις επιπτώσεις που επέφεραν οι αυξήσεις στους ναύλους εμπορευματοκιβωτίων και στον πληθωρισμό στην ΕΕ.

Χρησιμοποιώντας τις τιμές από διάφορα καταναλωτικά αγαθά (όπως ενδύματα, υποδήματα, έπιπλα και διακοσμητικά, οικιακές συσκευές κ.ά.), προσπαθήσαμε να ελέγξουμε πώς οι τιμές των πλοίων μεταφοράς containers επηρέασαν τις τιμές των εν λόγω αγαθών και, δευτερευόντως, αν οι τιμές των αγαθών αυτών επηρέασαν τις τιμές του πληθωρισμού της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Υποθέτοντας στην έρευνά μας πως η φορολογία έχει παραμένει σταθερή κατά τη διάρκεια των τελευταίων ετών, τα αποτελέσματά μας υποδηλώνουν ότι η επίδραση των ναύλων στον πληθωρισμό είναι σχετικά ήπια, με μέγιστο αντίκτυπο 0,35%, όσο δεν υπήρχε κάποιο εξωγενές κοινωνικοοικονομικό σοκ στις παγκόσμιες αγορές. Ωστόσο, όταν ελέγξαμε την επίδραση που είχε ο κορονοϊός το 2021 στις εμπορευματικές μεταφορές, ο αντίκτυπος αυξάνεται σημαντικά, με την αύξηση να φτάνει σχεδόν στο 50%.

Ιδιαίτερη μνεία θα πρέπει να γίνει στα προϊόντα τα οποία επιφέρουν τη μεγαλύτερη επιβάρυνση στον πληθωρισμό της ΕΕ. Πιο συγκεκριμένα, τα προϊόντα ένδυσης καθώς και οι οικιακές συσκευές είναι τα δύο αγαθά τα οποία έχουν επιβαρύνει περισσότερο τον πληθωρισμό της ΕΕ, συγκριτικά με οποιονδήποτε άλλο τομέα της δευτερογενούς παραγωγής. Ένα συμπέρασμα επομένως που θα μπορούσε να εξαχθεί είναι πως, εάν θέλει να μειώσει την έκθεσή της σε εξωγενή σοκ της παγκόσμιας οικονομίας, η ΕΕ θα πρέπει να κινηθεί προς μια πιο συγκεκριμένη πολιτική όσον αφορά την εμπορία, την αποθήκευση και την κατασκευή των αγαθών των παραπάνω δύο τομέων της βιομηχανίας.

* Ο δρ. Κωνσταντίνος Μελάς είναι υπεύθυνος ακαδημαϊκών προγραμμάτων στη Διοίκηση Επιχειρήσεων στο Μητροπολιτικό Κολλέγιο στο campus της Θεσσαλονίκης και μεταδιδακτορικός ερευνητής στο Τμήμα Οικονομικών του Πανεπιστημίου Δυτικής Μακεδονίας. Επιμελείται τον ιστότοπο www.kdmelas.eu

[1] Michail, N. A., Melas, K. D. and Cleanthous, L., 2022. «The relationship between shipping freight rates and inflation in the Euro Area». International Economics, 172, σελ.40-49.