Οικονομική Επιθεώρηση, Δεκέμβριος 2020, τ. 1001

ΝΑΥΤΙΛΙΑ των Δρ. Άλκη Κορρέ*, Δρ. Άννας Μπρεδήμα* και Γιώργου Μέργου*

Δημιουργία μονάδας ανακύκλωσης πλοίων ευρωπαϊκών προδιαγραφών στην Ελλάδα

Μια πρόταση για την αξιοποίηση πόρων του Ευρωπαϊκού Ταμείου Ανάκαμψης

Η συγκυρία του Ευρωπαϊκού Ταμείου Ανάκαμψης (European Recovery Fund) φέρνει στην επικαιρότητα την πρόταση δημιουργίας μονάδας διάλυσης-ανακύκλωσης πλοίων, σκόπιμης οικονομικά, βιώσιμης χρηματοοικονομικά και πράσινης περιβαλλοντικά (ship recycling yard), σύμφωνα με τις ευρωπαϊκές προδιαγραφές. Μία τέτοια μονάδα εμπίπτει απόλυτα στους στόχους του Ταμείου, που θέτει ως προτεραιότητα την ενίσχυση επενδύσεων φιλικών προς το περιβάλλον, την ενίσχυση της κυκλικής οικονομίας και την αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής. Όμως η Ελλάδα δεν διαθέτει μονάδα ανακύκλωσης πλοίων ευρωπαϊκών προδιαγραφών, παρά το γεγονός ότι στέλνει τον μεγαλύτερο αριθμό πλοίων παγκοσμίως προς διάλυση. Η μεταφορά της δραστηριότητας ανακύκλωσης πλοίων στην Ελλάδα θα έχει θετικές οικονομικές και περιβαλλοντικές και κοινωνικές επιπτώσεις. Η ανυπαρξία ενός σύγχρονου διαλυτηρίου πλοίων συνιστά σοβαρή έλλειψη στη ναυτιλιακή μας υποδομή και είναι ο κύριος λόγος για τον οποίο μέχρι 100 υπερήλικα πλοία Ελλήνων εφοπλιστών ετησίως καταλήγουν προς διάλυση στην Ασία. Η δημιουργία μονάδας ανακύκλωσης πλοίων ευρωπαϊκών προδιαγραφών και η επαναχρησιμοποίηση του μεγαλύτερου μέρους του υλικού ενισχύει την κυκλική οικονομία, είναι εντάσεως εργασίας και έχει σημαντικές διακλαδικές επιδράσεις και συνέργειες με ναυπηγικές, ναυπηγοεπισκευαστικές και βιομηχανικές δραστηριότητες (π.χ. χαλυβουργία).Τα προϊόντα ανακύκλωσης αποτελούν πολύτιμη πηγή μηχανημάτων και εξοπλισμού της ναυτιλίας.

Το ευρωπαϊκό θεσμικό πλαίσιο

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει ορίσει ότι τα κονδύλια του Ταμείου Ανάκαμψης αφορούν κατά προτεραιότητα εθνικά προγράμματα για: α) πράσινες περιβαλλοντικές δραστηριότητες (αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής) και β) ψηφιοποίηση.

Η διάλυση πλοίων βάσει ευρωπαϊκών προδιαγραφών αποτελεί πράσινη περιβαλλοντική δραστηριότητα, οι κανόνες της οποίας θεσμοθετήθηκαν με τον Κανονισμό 1257/2013 της Ευρωπαϊκής Ένωσης (OJ L 330/1, 10/12/2013, σελ.29-43).

Οι ανωτέρω κανόνες είναι συμπληρωματικοί της Διεθνούς Συμβάσεως του Χονγκ Κονγκ 2009 «περί βιώσιμης διάλυσης πλοίων» του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ), που υιοθετήθηκε για να βελτιώσει τις συνθήκες λειτουργίας των διαλυτηρίων της Νοτιοανατολικής Ασίας από τη θαλάσσια ρύπανση και τα εργατικά ατυχήματα.

Βάσει του Κανονισμού 1257/2013 και της Εκτελεστικής Απόφασης 2020/95 (2/1/2020, OJL 18/6, 23/1/2020) έχουν εγκριθεί από την ΕΕ 41 διαλυτήρια: 34 εντός ΕΕ και 7 εκτός ΕΕ (στην Τουρκία 6 και στις ΗΠΑ 1). Η Ελλάδα λόγω ελλείψεως τέτοιας μονάδας «λάμπει διά της απουσίας της».

Ο Κανονισμός προβλέπει αυστηρές αναβαθμισμένες περιβαλλοντικές προδιαγραφές και συνθήκες ασφαλείας εργασίας για τα πλοία ευρωπαϊκής σημαίας που ανακυκλώνονται στα διαλυτήρια του καταλόγου στις εξής χώρες: Βέλγιο, Δανία, Ολλανδία, Νορβηγία, Γαλλία, Ηνωμένο Βασίλειο, Φινλανδία, Ιρλανδία, Ιταλία, Ισπανία, Πορτογαλία, Λετονία, Εσθονία, Λιθουανία.

Τα ίδια ισχύουν και για τα εγκεκριμένα διαλυτήρια της Τουρκίας και των ΗΠΑ. Σημειωτέον ότι ο Κανονισμός απαγορεύει τη λεγόμενη μέθοδο προσάραξης (beaching), επιβάλλει διαχείριση των τοξικών αποβλήτων (toxic waste management) και προβλέπει προδιαγραφές ασφαλείας και εργατικά δικαιώματα.

Σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή η βιώσιμη ανακύκλωση συμβάλλει στην ανάπτυξη ολόκληρων περιοχών. Η ΕΕ ευνοεί την επαναβιομηχανοποίηση (re-industrialization) και η παρούσα πρόταση πρέπει να εξετασθεί και υπό αυτό το πρίσμα.

Χώρες με ισχυρές πράσινες «ατζέντες» και ιδιαίτερα δραστήριες περιβαλλοντικές ΜΚΟ (όπως Δανία, Γαλλία, Νορβηγία) βρίσκονται στον κατάλογο των εγκεκριμένων διαλυτηρίων. Λόγω των υψηλών περιβαλλοντικών προδιαγραφών, οι ανωτέρω ΜΚΟ και τα πολιτικά κόμματα στις χώρες αυτές δεν έχουν προβάλει αντιρρήσεις. Δεν υπάρχει δικαιολογία για την ελληνική απουσία.

Λόγω της ανεπάρκειας δυναμικότητας των μονάδων ανακύκλωσης στην ΕΕ, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει προσθέσει μη ευρωπαϊκές χώρες στον κατάλογό της. Η Τουρκία είναι η πέμπτη χώρα παγκοσμίως σε δυναμικότητα διάλυσης πλοίων μετά την Ινδία, το Μπανγκλαντές, το Πακιστάν και την Κίνα. Σε αντίθεση με την Ελλάδα, η Τουρκία έχει κυρώσει και τη ΔΣ περί βιώσιμης ανακύκλωσης πλοίων του ΙΜΟ από την 31/1/2019. Ενώ η Τουρκία έχει περιληφθεί στον ευρωπαϊκό κατάλογο από το 2016, είναι παράδοξο το γεγονός ότι η Ελλάδα ουδέποτε υπέβαλε σχετική αίτηση.

Η σημαντική εμπλοκή της Τουρκίας στα αναγνωρισμένα ευρωπαϊκά διαλυτήρια πρέπει να συνδεθεί με την εξοργισμένη προτροπή του εφοπλιστή κ. Ανδρέα Μαρτίνου (Twitter 20/8/20) προς τους συναδέλφους του «να μην αποτελεί εφεξής η Τουρκία προορισμό για τις επισκευές και δεξαμενισμούς των ελληνικών πλοίων» ως αντίδραση εξ αφορμής της μετατροπής της Αγια-Σοφιάς σε τζαμί. Η ίδια προτροπή θα μπορούσε να ισχύσει και για τις διαλύσεις πλοίων, εξασφαλίζοντας μια σταθερή ροή πελατών στα ελληνικά διαλυτήρια αν εδημιουργούντο «χθες».

Οφέλη για την Ελλάδα 

Μια σύγχρονη μονάδα διάλυσης-ανακύκλωσης πλοίων, ευρωπαϊκών προδιαγραφών, είναι σκόπιμη από άποψη εθνικής οικονομίας, είναι βιώσιμη χρηματοοικονομικά και παρέχει πολλαπλά οφέλη στην εθνική οικονομία, το ΑΕΠ και την απασχόληση:

  •  Κερδοφόρος δραστηριότητα
  •  Ανακύκλωση πλοίων χωρίς περιβαλλοντική επιβάρυνση
  •  Απασχόληση εργατικού δυναμικού σε δραστηριότητα κυκλικής οικονομίας
  •  Υποκατάσταση εισαγωγών σκραπ (χάλυβα και άλλων μετάλλων)
  •  Υποστήριξη του εγχώριου κλάδου επισκευών πλοίων με μεταχειρισμένο εξοπλισμό και μηχανήματα
  •  Δημόσια έσοδα από διάφορες πηγές

Όλα δείχνουν ότι οι νέες νομοθετικές πρωτοβουλίες με αντικείμενο την περιβαλλοντική προστασία πρόκειται να οδηγήσουν σε σύντομο χρονικό διάστημα έναν μεγάλο αριθμό παλαιοτέρων πλοίων στη διάλυση για λόγους περιβαλλοντικής, δηλαδή εμπορικής, απαξίωσης. Τα πλοία αυτά που δεν θα έχουν περιθώρια να υιοθετήσουν μετατροπές ώστε να συνεχίσουν να καίνε μαζούτ με υψηλή περιεκτικότητα σε θείο θα αναγκαστούν να καίνε μαζούτ χαμηλής περιεκτικότητας, το οποίο είναι πολύ πιο ακριβό. Αυτό σημαίνει ότι, εκτός από τη μεγάλη ηλικία που αποτελεί πρόβλημα στις ναυλώσεις, τα πλοία αυτά δεν θα έχουν πρόσβαση σε χρονοναυλώσεις, όπου τα καύσιμα πληρώνονται κατευθείαν από τον χρονοναυλωτή, με αποτέλεσμα να ναυλώνονται κατά ταξίδι με δυσμενείς όρους.

Δεν χρειάζονται ειδικές γνώσεις για να αντιληφθεί κανείς ότι έρχονται χρυσές εποχές για τα διαλυτήρια πλοίων, κατά τις οποίες η αυξημένη προσφορά πλοίων για διάλυση θα ωθήσει προς τα κάτω τις τιμές που τα διαλυτήρια θα πληρώνουν στους ιδιοκτήτες τους, διευρύνοντας τα σχετικά περιθώρια κέρδους στη διαδικασία ανακύκλωσης.

Είναι έτοιμη η ΕΕ να επωφεληθεί από αυτή τη συγκυρία για να προωθήσει την πολιτική της φιλοπεριβαλλοντικής ανακύκλωσης πλοίων; Υπάρχουν ενδείξεις ότι αυτό επιθυμεί σφόδρα και ότι έχει την πρόθεση να προχωρήσει σε επιδοτήσεις. Οι επιδοτήσεις στην ΕΕ γενικώς απαγορεύονται διότι νοθεύουν τον ελεύθερο ανταγωνισμό. Όμως η Ευρωπαϊκή Επιτροπή σε πολλές περιπτώσεις έχει αποδεχθεί ότι επιδοτήσεις που στοχεύουν στην περιβαλλοντική προστασία είναι αποδεκτές σύμφωνα με το πνεύμα της ΕΕ. Η ανακύκλωση πλοίων σε διαλυτήρια που πληρούν τις προδιαγραφές του Κανονισμού 1257/2013 εμπίπτει στην κατηγορία αυτή, άρα η προσδοκία κινήτρων για τέτοια διαλυτήρια στο εγγύς μέλλον είναι ρεαλιστική. Συνδυάζοντας τις ανωτέρω εξελίξεις, συμπεραίνεται ότι η ανακύκλωση πλοίων θα έχει μέλλον και στην Ευρώπη, της οποίας ο στόλος εσωτερικών μεταφορών, απαρτιζόμενος από 10.000 πλοία, έχει μεγάλη μέση ηλικία.

Εν όψει των ανωτέρω, η Ελλάδα με τα 3.000 νησιά, τη μακρύτερη ακτογραμμή της ΕΕ, την παγκόσμια πρωτιά του στόλου της και την κομβική γεωγραφική της θέση στη Νότιο Ανατολική Μεσόγειο αποτελεί ιδανικό τόπο για την εγκατάσταση διαλυτηρίου πλοίων ευρωπαϊκών προδιαγραφών. Το διπλό timing των χρηματοδοτήσεων του Ταμείου Ανάκαμψης και της συνεχιζόμενης παραβατικότητας της Τουρκίας αποτελεί την κατάλληλη ευκαιρία που η ελληνική Πολιτεία δεν πρέπει να αφήσει ανεκμετάλλευτη, αξιοποιώντας τα συγκριτικά πλεονεκτήματα της χώρας μας.

 

1. (OJ L 330/1, 10/12/2013, σελ.29-43)
2. 2020/95 (2/1/2020, OJL 18/6, 23/1/2020)