Μια πρώτη αποτίμηση της πορείας της ναυτιλίας κατά τα δύο πρώτα έτη της πανδημίας

Οικονομική Επιθεώρηση, Μάρτιος 2022, τ.1016

NAYTIΛΙΑ

του Κωνσταντίνου Μελά*

Η ναυτιλιακή βιομηχανία είναι από τους κλάδους που επηρεάζονται από πληθώρα εξωτερικών παραγόντων (γεωπολιτικό ρίσκο, παγκόσμια οικονομία, διεθνείς σχέσεις, ντιρεκτίβες παγκόσμιων οργανισμών κ.ά.). Αυτή η εξάρτηση από τόσες διαφορετικές μεταβλητές έρχεται και επηρεάζει, τελικά, τόσο το ίδιο το ναυτιλιακό εμπόριο εκ πρώτης όσο και την απόδοση των ναυτιλιακών εταιρειών σε δεύτερο χρόνο μέσω των αυξομειώσεων των ναύλων.

Ήδη από το 2018 ο κλάδος είχε περιέλθει σε μια περιδίνηση δεδομένου ότι ο Διεθνής Οργανισμός Ναυτιλίας (World Maritime Organization) είχε θέσει ως στόχο τη μείωση των θειούχων εκπομπών αερίων των πλοίων. Αυτό ανάγκασε όλες τις ναυτιλιακές εταιρείες να προβούν σε αλλαγές στα ήδη υπάρχοντα πλοία τους αναφορικά με τις μηχανές και τα καύσιμα που χρησιμοποιούνταν.

Αν και το προηγούμενο γεγονός είχε λάβει αρκετά μεγάλες διαστάσεις τόσο στα διεθνή forum όσο και στην αντίστοιχη ειδησεογραφία της εποχής, στην πραγματικότητα δεν αποτέλεσε έναν παράγοντα ο οποίος ήταν τροχοπέδη για τον κλάδο. Απεναντίας, ως είθισται, ένα άλλο γεγονός που εξελισσόταν παράλληλα ήταν ο μαύρος κύκνος της οικονομίας της ναυτιλίας.

Τον Δεκέμβριο του 2019 ένας άγνωστος ιός μέχρι τότε στην ανθρωπότητα, που αργότερα ονομάστηκε SARS-COV-2, ξεκίνησε στην περιοχή Γιουχάν της Κίνας, στην πόλη Χουμπέι. Το ποσοστό θνησιμότητας αντιπροσώπευε το 2,5% των περιπτώσεων, ποσοστό που ισοδυναμεί με προηγούμενες πανδημίες. Οι κύριες θεωρίες αναφορικά με την προέλευση του ιού είναι πως δημιουργήθηκε μετά από ανθρώπινη αλληλεπίδραση είτε με νυχτερίδες είτε με παγκολίνους. Παρά την προέλευσή του όμως, ο ιός αυτός είχε πολύ μεγαλύτερη παγκόσμια μεταδοτικότητα λόγω των συχνών και εύκολων μεταφορών που υπάρχουν τον 21ο αιώνα. Προκειμένου να ελαχιστοποιηθεί ο κίνδυνος μόλυνσης των πολιτών τους, σχεδόν όλες οι χώρες έλαβαν ποικίλα μέτρα, τα οποία σχετίζονται κυρίως με την απαγόρευση κυκλοφορίας και την κοινωνική αποστασιοποίηση, βασιζόμενες σε μια ανάλυση κόστους-οφέλους μεταξύ της προδιαγεγραμμένης οικονομικής ύφεσης και της αύξησης της εξάπλωσης του ιού. Τα μέτρα, πλην του αντίκτυπου που είχαν στην παγκόσμια οικονομία, επηρέασαν ιδιαίτερα και τον κλάδο των μεταφορών.

Άλμα ζήτησης – βουτιά προσφοράς

Αρχικά, η μεγαλύτερη μεταβολή επήλθε στον κλάδο της μεταφοράς των εμπορευματοκιβωτίων. Η απαγόρευση κυκλοφορίας στις χώρες της Ασίας δημιούργησε ένα σοκ στην παγκόσμια οικονομία, καθώς τα περισσότερα εργοστάσια της περιοχής δεν λειτουργούσαν κι έτσι μειώθηκε ραγδαία η παγκόσμια προσφορά προϊόντων. Παράλληλα, οι καταναλωτές παγκοσμίως στράφηκαν σε αγορές μέσω online περιβάλλοντος, αφού τους απαγορευόταν η έξοδος από τα σπίτια τους. Τα παραπάνω δύο γεγονότα δημιούργησαν ένα εκρηκτικό κλίμα στον τομέα των μεταφορών, καθώς υπήρχε για πρώτη φορά τόσο μεγάλη ανισορροπία μεταξύ προσφοράς και ζήτησης.

Το αποτέλεσμα αυτής της ανισορροπίας ήταν η εκτίναξη των ναύλων των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων μέσα σε λίγους μήνες. Όπως μπορούμε να δούμε και στο Γράφημα 1, ενώ μέχρι το πρώτο κύμα της πανδημίας ο μέσος όρος των κερδών ενός containership ήταν στα 9.638 δολάρια ανά ημέρα, την ώρα που γράφεται αυτό το άρθρο κινούνται στα 81.969 δολάρια ημερησίως.

Έκρηξη ναύλων

Αυτή η ραγδαία αύξηση των ναύλων οφείλεται κυρίως σε δύο σημαντικούς παράγοντες. Αφενός, κατά τη διάρκεια των διαφόρων κυμάτων της πανδημίας, τα πλοία λόγω των υγειονομικών συνθηκών είτε δεν μπορούσαν να εξυπηρετηθούν στα λιμάνια (φόρτωση, εκφόρτωση φορτίου) είτε, ακόμα και όταν αυτό επιτρεπόταν, η μείωση του προσωπικού λόγω των μέτρων της κοινωνικής αποστασιοποίησης έκανε τις φορτοεκφορτώσεις ιδιαίτερα χρονοβόρες.

Οι παραπάνω συνθήκες όμως δεν επηρέασαν μόνο τον κλάδο της ναυτιλίας ή των λιμενικών υπηρεσιών. Πρόσφατες έρευνες έχουν δείξει πως η αύξηση των ναύλων των εμπορευματοκιβωτίων έχουν επηρεάσει ιδιαίτερα το διαθέσιμο εισόδημα των νοικοκυριών της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Πιο συγκεκριμένα, τα δεδομένα δείχνουν πως ειδικά οι κλάδοι της ένδυσης και των λευκών ειδών επηρέασαν ιδιαίτερα με την αύξηση του μεταφορικού κόστους των πληθωρισμό της ευρωζώνης.

Παράλληλα, ενώ διαρκεί η συγκεκριμένη κατάσταση στις ναυτιλιακές αγορές των εμπορευματοκιβωτίων, τα δεδομένα είναι διαφορετικά στον τομέα των δεξαμενοπλοίων που μεταφέρουν είτε προϊόντα του αργού πετρελαίου είτε το ίδιο το αργό πετρέλαιο. Αρχικά, ο κλυδωνισμός που επήλθε λόγω της κοινωνικής αποστασιοποίησης και της απαγόρευσης κυκλοφορίας μείωσε σε πολύ μεγάλο βαθμό τη ζήτηση για τα υποπροϊόντα του αργού πετρελαίου (βενζίνη, πετρέλαιο για θέρμανση και κίνηση, μαζούτ κ.λπ.). Όπως βλέπουμε στο Γράφημα 2, η ετήσια ποσοστιαία μείωση των προϊόντων έφτασε στην τάξη των 26,6 ποσοστιαίων μονάδων, λόγω της έλλειψης ζήτησης αυτών των προϊόντων. Βέβαια, το 2021 υπήρξε ανάκαμψη της ζήτησης, καθώς τα περιοριστικά μέτρα σε όλο των κόσμο άρχισαν σιγά-σιγά να αίρονται.

Τάνκερ

Ιδιαίτερη μνεία θα πρέπει να γίνει για τα ποντοπόρα τάνκερ μεταφοράς αργού πετρελαίου. Στον συγκεκριμένο κλάδο, ενώ η μείωση της ζήτησης ήταν εμφανής ήδη από της αρχή της πανδημίας, η μείωση της προσφοράς δεν είναι τόσο εύκολα επιτεύξιμη. Κι αυτό διότι αφενός έπρεπε να γίνει σύγκληση του ΟΠΕΚ (Οργανισμού Εξαγωγών Πετρελαιοπαραγωγών Χωρών) και να παρθεί μια απόφαση αναφορικά με το παγκόσμιο επίπεδο παραγωγής, αφετέρου οι μεταβολές του επιπέδου εξόρυξης σε τεχνικό επίπεδο είναι κατά βάση χρονοβόρες.

Αυτά τα δύο χαρακτηριστικά, που πρακτικά κάνουν πιο δύσκολη τη μεταβολή της προσφοράς αργού πετρελαίου, δημιούργησαν μια πρωτόγνωρη κατάσταση στον κλάδο. Η πτώση της τιμής του βαρελιού του πετρελαίου ήταν άμεση και από τον Ιανουάριο του 2020 μέχρι τον Μάιο του ίδιου έτους είχε φτάσει στο -58%. Ακόμα, πιο ιδιαίτερο για την εν λόγω περίοδο ήταν το γεγονός πως τα συμβόλαια μελλοντικής εκπλήρωσης του αργού πετρελαίου είχαν φτάσει σε αρνητικά επίπεδα. Κοινώς, υπήρχαν επενδυτές οι οποίοι ήταν διατεθειμένοι να πληρώσουν εγγράφοντας ζημίες ώστε να μην παραλάβουν το αργό πετρέλαιο που είχαν παραγγείλει το προηγούμενο χρονικό διάστημα. Ο βασικός λόγος γι’ αυτό ήταν φυσικά η έλλειψη αποθηκευτικού χώρου εκ μέρους των πετρελαϊκών εταιρειών.

Μολαταύτα, το συγκεκριμένο γεγονός βοήθησε τους ιδιοκτήτες δεξαμενοπλοίων αργού πετρελαίου, καθώς λόγω έλλειψης χώρου ακόμα και παροπλισμένα πλοία χρησιμοποιηθήκαν ως αποθηκευτικοί χώροι για το αργό πετρέλαιο. Αυτό άλλωστε μπορούμε να το δούμε και στο Γράφημα 3: ενώ κατά την περίοδο της υγειονομικής κρίσης, οι υπόλοιποι δείκτες στα προηγούμενα γραφήματα δείχνουν μια καθοδική πορεία, στο συγκεκριμένο γράφημα είναι εμφανής η σταθερή πορεία του κλάδου.

Κλείνοντας αυτή τη σύντομη ανάλυση για την περίοδο του κορονοϊού και ποιες ήταν οι επιπτώσεις της στην ποντοπόρο ναυτιλία, πρέπει να αναφέρουμε πως ο κλάδος θα συνεχίσει να ταλανίζεται από τριγμούς και τα επόμενα χρόνια. Η πρόσφατη Διάσκεψη του ΟΗΕ για την κλιματική αλλαγή (COP26), που διενεργήθηκε στη Γλασκόβη τον Νοέμβριο του 2021, κάνει ιδιαίτερη μνεία στην παγκόσμια ναυτιλία ως έναν κλάδο κατεξοχήν ρυπογόνο, ο οποίος θα πρέπει σύντομα να βρει εναλλακτικές λύσεις έτσι ώστε να μπορέσει να αποτελέσει μέρος της παγκόσμιας προσπάθειας για τη μείωση της εκπομπής ρύπων και αναστροφής του προβλήματος της κλιματικής αλλαγής.

* Ο Δρ Κωνσταντίνος Μελάς είναι υπεύθυνος ακαδημαϊκών προγραμμάτων στη διοίκηση επιχειρήσεων στο Μητροπολιτικό Κολλέγιο στο campus της Θεσσαλονίκης και μεταδιδακτορικός ερευνητής στο Τμήμα Οικονομικών του Πανεπιστημίου Δυτικής Μακεδονίας. Επιμελείται τον ιστότοπο www.kdmelas.eu