Οι ναυτιλιακοί όμιλοι δυσκολεύονται όλο και περισσότερο να αντλήσουν χρηματοδότηση από τράπεζες του εξωτερικού, πλην όμως τα ελληνικά χρηματοπιστωτικά ιδρύματα σπεύδουν να καλύψουν το κενό

Οικονομική Επιθεώρηση, Ιούνιος 2022, τ.1019

ΝΑΥΤΙΛΙΑ

του Δημήτρη Πεφάνη

Σε ελληνική υπόθεση μετατρέπονται πλέον οι νέες ναυτιλιακές χρηματοδοτήσεις, καθώς η καθαρή αύξηση των σχετικών χαρτοφυλακίων περνά από τις εγχώριες τράπεζες. Σε μια εποχή όπου τα διεθνή χρηματοπιστωτικά ιδρύματα περιορίζουν την παρουσία τους στην ελληνική ναυτιλία, οι ελληνικές συστημικές τράπεζες σπεύδουν να πάρουν τη θέση τους, προχωρώντας σε μαζικές χρηματοδοτήσεις.

Αξιοποιώντας το πλεόνασμα ρευστότητας και εκμεταλλευόμενες την αύξηση της αξίας των ίδιων των πλοίων που είχαν ως ενέχυρα, μέσα στο 2021 έδωσαν περί τα $4,5 δισ. σε νέα ναυτιλιακά δάνεια, ενώ για φέτος οι εκτιμήσεις κάνουν λόγο για νέες χορηγήσεις ύψους $4 δισ.

Έτσι, όχι μόνο κάλυψαν το κενό που αφήνουν οι ξένες τράπεζες, αλλά και έφεραν το συνολικό δανειακό χαρτοφυλάκιο της ελληνικής ναυτιλίας πάνω από τα $50 δισ., υπερκαλύπτοντας τις αρνητικές συνέπειες της πανδημίας, μια και το 2020 ήταν μια μαύρη χρονιά για τις σχετικές χρηματοδοτήσεις. Σύμφωνα με τα στοιχεία ερευνών της Petrofin, τo συνολικό υπόλοιπο των δανείων που αφορούν την ελληνική ναυτιλία στο τέλος του 2020 ανήλθε σε $49,975 δισ. έναντι $53,1 δισ. το 2019 και $53,176 δισ. το 2018. Η πτώση αυτή οφείλεται σε πολύ μεγάλο βαθμό στις επιπτώσεις της πανδημίας, η οποία και στέγνωσε την αγορά από ρευστότητα, ανεβάζοντας κατακόρυφα την αβεβαιότητα για εκείνη τη χρονική περίοδο. Στη συνέχεια, όμως, λειτούργησε ως ελατήριο, καθώς πέρυσι αλλά και φέτος η ναυτιλιακή αγορά πλημμύρισε από ρευστότητα, οδηγώντας σε σημαντική αύξηση των χορηγικών υπολοίπων, κυρίως από τα εγχώρια χρηματοπιστωτικά ιδρύματα. Έτσι, εκτός εκπλήξεων, στο τέλος του 2022 το συνολικό δανειακό χαρτοφυλάκιο δεν αποκλείεται να ξεπεράσει και τα $55 δισ., επανερχόμενο στα δεδομένα του 2016.

Στροφή στις ελληνικές τράπεζες

Ιδιαίτερο ενδιαφέρον έχει η τμηματοποίηση του χαρτοφυλακίου αυτού, ανάμεσα στις ελληνικές και τις ξένες τράπεζες, είτε αυτές δραστηριοποιούνται στη χώρα μας είτε όχι. Συγκεκριμένα, σύμφωνα πάντα με τα στοιχεία της Petrofin, από τα συνολικά $49,975 δισ. στο τέλος του 2020, τα $23,747 δισ. είχαν δώσει ξένες τράπεζες χωρίς παρουσία στην Ελλάδα, τα $14,162 δισ. ξένες τράπεζες με παρουσία στην Ελλάδα και τα $11,885 δισ. οι ελληνικές τράπεζες.

Εντούτοις, αυτό που παρατηρήθηκε σε σχέση με το 2019 είναι μια σαφής αύξηση του μεριδίου των ελληνικών τραπεζών και στον αντίποδα μείωση του μεριδίου των ξένων. Συγκεκριμένα, οι ελληνικές τράπεζες αύξησαν το χαρτοφυλάκιό τους κατά σχεδόν $2 δισ., οι ξένες τράπεζες χωρίς παρουσία στην Ελλάδα μείωσαν το δικό τους χαρτοφυλάκιο κατά περίπου $2 δισ., ενώ άνω των $3 δισ. ήταν η μείωση του δανειακού χαρτοφυλακίου των ξένων τραπεζών με παρουσία στην Ελλάδα.

Όπως αναφέρουν τραπεζικά στελέχη, αυτό που παρατηρούμε φέτος και βιώσαμε έντονα το 2021 είναι πως οι ξένες τράπεζες αποσύρονται πλήρως από τη χρηματοδότηση ελληνόκτητων πλοίων ή κρατούν πολύ λίγους πελάτες στη χώρα μας, μειώνοντας την έκθεσή τους στον κλάδο.

Ο λόγος, όπως εξηγούν, είναι ότι η ναυτιλιακή χρηματοδότηση θεωρείται unsecured financing, άσχετα με το αν υπάρχει η εγγύηση του ίδιου του πλοίου ως collateral στο δάνειο. Το δεδομένο αυτό επηρεάζει πολύ τη σύσταση των κεφαλαίων των χρηματοπιστωτικών ιδρυμάτων, καθώς «τιμωρεί» τις τράπεζες με μεγάλη έκθεση σε ναυτιλιακά χαρτοφυλάκια, όχι μόνο στη χώρα μας αλλά και διεθνώς.

Έτσι, οι ξένες τράπεζες, στα χαρτοφυλάκια των οποίων βρίσκεται το 78% των ναυτιλιακών δανείων, μειώνουν την έκθεσή τους, ενώ κάποιες κλείνουν τις αντιπροσωπείες που διατηρούσαν στην Ελλάδα, μεταφέροντας την παρακολούθηση των χαρτοφυλακίων τους στο εξωτερικό.

Χαρακτηριστικά παραδείγματα αποτελεί η τράπεζα Unicredit, η οποία αποσύρει την παρακολούθηση των ναυτιλιακών της δανείων από την Ελλάδα, και η HSBC, η οποία προσπαθεί τα τελευταία δύο έτη να αποσύρει τη φυσική της παρουσία στην Ελλάδα πουλώντας τα 15 καταστήματά της.

Έτσι, προκειμένου να καλύψουν το κενό αυτό, οι ελληνικές τράπεζες έχουν αυξήσει σημαντικά την παρουσία τους, εκμεταλλευόμενες και την πολύ καλή συγκυρία που υπήρχε το προηγούμενο διάστημα, λόγω της υψηλής ρευστότητας αλλά και της κατακόρυφης αύξησης στην αξία των πλοίων.

Όπως εξηγούν τραπεζικά στελέχη, η ανατίμηση στην αξία του στόλου των εφοπλιστών λειτουργεί εξαιρετικά ευεργετικά, καθώς αντίστοιχα αυξάνεται η αξία του ενεχύρου που έχουν στα χέρια τους τα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα και μειώνεται ο λόγος του ύψους του δανείου προς τη συνολική αξία του περιουσιακού στοιχείου.

Το γεγονός όμως αυτό οδήγησε, όπως προσθέτουν, και σε μη ορθολογικές κινήσεις, καθώς τους προηγούμενους μήνες παρατηρήσαμε σε κάποιες περιπτώσεις αλόγιστες χρηματοδοτήσεις, τόσο αναφορικά με το ύψος του επιτοκίου αλλά και σε σχέση με τους όρους και τη διάρκεια του δανείου.

Σε κάθε περίπτωση, όπως τονίζουν οι τραπεζίτες, ακόμη και σήμερα υπάρξει όρεξη για νέες χορηγήσεις, οι οποίες αφορούν τόσο την ανανέωση του υπάρχοντος στόλου αλλά και την αναχρηματοδότηση παλιών οφειλών, κατά κανόνα με πιο ευνοϊκούς όρους. Στον αντίποδα, πιο διστακτικοί εμφανίζονται οι εφοπλιστές στη χρηματοδότηση αγοράς νεότευκτων πλοίων, καθώς οι τεχνολογικές εξελίξεις και το κόστος των καυσίμων αποτελούν γρίφο, τουλάχιστον μέχρι στιγμής. Έτσι, όπως αναφέρουν τραπεζικά στελέχη, μέχρι να ξεκαθαρίσει το τοπίο αναφορικά με την τεχνολογία (και το καύσιμο) που θα επικρατήσει στις μηχανές των πλοίων, η πλειονότητα των χορηγήσεων θα αφορά υπάρχοντα περιουσιακά στοιχεία και όχι νεότευκτα.

Η επίπτωση των επιτοκίων

Την εικόνα των χρηματοδοτήσεων στη ναυτιλία ενδέχεται εντούτοις να αλλάξουν οι αυξήσεις των επιτοκίων οι οποίες είτε έχουν ήδη πραγματοποιηθεί –στα δάνεια που δόθηκαν σε δολάρια– είτε είναι σε μεγάλο βαθμό προεξοφλημένες όσον αφορά τα δάνεια που τιμολογούνται σε ευρώ. Μέσα στο περιβάλλον αυτό, τα ναυτιλιακά δάνεια έχουν ιδιαιτερότητα, καθώς οι εφοπλιστές δεν επιλέγουν συχνά λύσεις αντιστάθμισης κινδύνου (hedging) για μεγάλο χρονικό διάστημα. Ο λόγος είναι πως, αν επιθυμήσουν κάποια στιγμή να πουλήσουν το περιουσιακό στοιχείο που είναι συνδεδεμένο με το δάνειο (δηλαδή το πλοίο), ένα μακροχρόνιο συμβόλαιο αντιστάθμισης κινδύνου λειτουργεί αποτρεπτικά.

Αντίθετα, εκτιμούν πως λόγω της υψηλής κερδοφορίας που έχουν καταγράψει τα τελευταία χρόνια μπορούν να απορροφήσουν χωρίς πρόβλημα την όποια αύξηση του επιτοκιακού κόστους. Καθώς μάλιστα στην πλειονότητα των επιμέρους αγορών (με την εξαίρεση των πλοίων τύπου VLCC) οι προοπτικές είναι θετικές, δεν φαίνεται αυτή τη στιγμή τουλάχιστον κάποιος λόγος ανησυχίας.

Εντούτοις, όπως τονίζουν τραπεζικά στελέχη, ακόμη δεν είναι ξεκάθαρο πόσο ψηλά θα καταλήξουν τα επιτόκια και πόσο αυτό θα επηρεάσει συνολικά το κόστος του χρήματος. Τονίζουν δε ότι στο πρώτο γύρισμα της αγοράς θα υπάρχει θέμα, καθώς –σε συνδυασμό με το υψηλό κόστος δανεισμού, δίχως κάποιο αντιστάθμισμα κινδύνου– πολλά ναυτιλιακά δάνεια θα βρεθούν στο κόκκινο. Ενδεικτικό είναι ότι σήμερα τα κόκκινα ναυτιλιακά δάνεια αντιστοιχούν περίπου στο 8-10% των συνολικών εκταμιεύσεων, μετά και την πώληση του χαρτοφυλακίου Dory της Τράπεζας Πειραιώς, ύψους €500 εκατ.

Τα ναυτιλιακά ομόλογα

Μία ακόμα ενδιαφέρουσα παράμετρος των ναυτιλιακών χορηγήσεων αφορά τα σχετικά ομόλογα που εξέδωσαν στην εγχώρια αγορά μια σειρά από εφοπλιστές. Όπως αναφέρουν τραπεζικά στελέχη, παρά το μεγάλο ενδιαφέρον που παρατηρήθηκε, ειδικά στις πρώτες εκδόσεις, ακόμα η σχετική αγορά χρειάζεται δρόμο προκειμένου να αποκτήσει την απαραίτητη δομή. Όπως αναφέρουν τραπεζικά στελέχη, αυτή τη στιγμή το 80% των νέων εκδόσεων κατευθύνθηκε σε τραπεζικούς πελάτες λιανικής, ενώ στο εξωτερικό τα ποσοστά είναι αντίστροφα, με το 80% να βρίσκεται στα χέρια θεσμικών επενδυτών. Αντίστοιχα, αυτή τη στιγμή στην Ελλάδα, η δευτερογενής αγορά ναυτιλιακών ομολόγων είναι σχεδόν ανύπαρκτη, γεγονός που δημιουργεί στρέβλωση για όσους θέλουν να διαθέσουν τις ομολογίες που αγόρασαν.

Αξίζει επιπλέον να σημειωθεί ότι η σημαντική επιτυχία που κατέγραψαν οι πρώτες εκδόσεις οφείλεται σε μεγάλο βαθμό και στο ότι οι εκδότες (π.χ. Κωνσταντακόπουλος, Μαρινάκης) ήταν ναυτιλιακές με σημαντική παρουσία αλλά και αναγνωρισιμότητα εκτός ναυτιλίας. Έτσι, οι επενδυτές –και κυρίως οι ιδιώτες– προχώρησαν στην αγορά όχι μόνο επειδή εμπιστεύθηκαν τις προοπτικές των συγκεκριμένων εκδόσεων, αλλά σε μεγάλο βαθμό λόγω της εμπιστοσύνης προς τον εκδότη, λόγω και των υπολοίπων δραστηριοτήτων τους.

Συνεπώς, όπως αναφέρουν τραπεζίτες, τα ναυτιλιακά ομόλογα, μολονότι έχουν σημαντικές προοπτικές στη χώρα μας, θέλουν δουλειά για να αναπτυχθούν αλλά και μακροχρόνια δέσμευση από τις συμμετέχουσες τράπεζες, ώστε η σχετική αγορά να δομηθεί σε στέρεες και βιώσιμες βάσεις.