Οικονομική Επιθεώρηση, Oκτώβριος 2020, τ. 999

συνέντευξη στον Χάρη Σαββίδη

Scrubbers τέλος, γέφυρα το φυσικό αέριο και στο βάθος… υδρογόνο

Ο Ντίνος Αρκουμάνης, τέως πρέσβης για Ενεργειακή Πολιτική και Νέες Τεχνολογίες και τέως Αντιπρύτανης στο Πανεπιστήμιο City του Λονδίνου, αναλύει στην Οικονομική Επιθεώρηση την πράσινη μετάβαση της ναυτιλίας, τις νέες προκλήσεις που έφερε η πανδημία και τον δρόμο προς την απανθρακοποίηση

 

Τα τελευταία χρόνια η ναυτιλία διεθνώς εισήλθε σε μια μεταβατική περίοδο, προκειμένου να προσαρμοστεί στους αυστηρούς περιβαλλοντικούς κανόνες. Στη συνέχεια ήρθε η πανδημία. Άλλαξε κάτι ως προς τις προκλήσεις και τα διλήμματα που προκύπτουν;

Τα τελευταία χρόνια η παγκόσμια ναυτιλία έχει αναγκασθεί να προσαρμοσθεί στους περιβαλλοντικούς κανονισμούς που σταδιακά έχει αρχίσει να επιβάλλει ο ΙΜΟ, ανταποκρινόμενος στις πιέσεις των κρατών-μελών για περιοριστικά μέτρα στον επερχόμενο κίνδυνο της κλιματικής αλλαγής. Πρόσφατη μελέτη του ΙΜΟ αποκάλυψε ότι η ναυτιλία απέχει πολύ από τον στόχο μείωσης των εκπομπών κατά 50% το 2050 σχετικά με τα επίπεδα του 2008. Αποκορύφωμα των πρόσφατων κανονισμών ήταν τον Ιανουάριο του 2020 η εισαγωγή στην αγορά ναυτιλιακών καυσίμων μειωμένης περιεκτικότητας σε θείο (<0,5%) σαν αντίδραση στις αυξημένες συγκεντρώσεις οξειδίων του αζώτου (SΟx) στην ατμόσφαιρα και τις αρνητικές τους επιπτώσεις στη θερμοκρασία του πλανήτη μας.

Ακολούθησε στο τέλος Φεβρουαρίου-αρχές Μαρτίου η πανδημία του κορονοϊού, που οδήγησε γρήγορα στη μείωση του παγκόσμιου εμπορίου και τη συνεπαγομένη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου στην ατμόσφαιρα. Στη ναυτιλία συγκεκριμένα έγινε πολύ αισθητή η μείωση μέχρι και 30% της γενικής ζήτησης για ναυτιλιακά καύσιμα με επακόλουθο την πτώση των τιμών του πετρελαίου, που έφερε αναστάτωση στην παγκόσμια αγορά καυσίμων – τόσο που για ορισμένους το πετρέλαιο να θεωρείται ένα από τα πρώτα θύματα της πανδημίας! Αυτό οδήγησε και σε μείωση της διαφοράς τιμής μεταξύ του πετρελαίου με 3,5% θείο και του νεοεισαχθεντος στην αγορά πετρελαίου με 0,5% θείο, κάτι που έχει αποθαρρύνει ορισμένες ναυτιλιακές εταιρείες από την εγκατάσταση scrubbers στα καράβια τους, με κίνητρο κυρίως τη γρήγορη απόσβεση του σημαντικού κεφαλαίου που επένδυσαν.

Αν και οι επιφυλάξεις ήταν ήδη εμφανείς από τις αρχές του 2020, με ορισμένα λιμάνια να απαγορεύουν τον ελλιμενισμό πλοίων εξοπλισμένων με open-loop scrubbers, η πανδημία μπορεί να πει κανείς ότι βοήθησε ώστε το ποσοστό ποντοπόρων πλοίων εφοδιασμένων με scrubbers να μην ξεπεράσει το 5% του συνολικού στόλου. Είναι επομένως ξεκάθαρο ότι τα νέα καύσιμα με ελαττωμένο θείο, πάρα τα περιορισμένα προβλήματα που εξακολουθούν να υπάρχουν με την καύση μείγματος καυσίμων υψηλής και χαμηλής συγκέντρωσης σε θείο (blended fuels), στοχεύοντας σε μέση συγκέντρωση θείου 0,5%, θα επικρατήσουν παγκοσμίως μέχρις ότου τα καύσιμα του μέλλοντος μειωμένου/μηδενικού άνθρακα παραχθούν σε μαζική παραγωγή και σε τιμές αποδέκτες από τη ναυτιλιακή κοινότητα. Αυτό δεν αναμένεται να συμβεί πριν από το 2030 και θα απαιτηθούν τεράστιες επενδύσεις για την έρευνα και ανάπτυξη καυσίμων μηδενικού άνθρακα όχι μόνο από τις μεγάλες ενεργειακές εταιρείες, που αυτή τη στιγμή διαμορφώνουν τη στρατηγική τους για τη μεταβατική περίοδο 2030-2050, αλλά και από κυβερνήσεις και άλλους παγκόσμιους οργανισμούς.

Έχουν προκύψει νέες τεχνολογικές μέθοδοι που να συμβάλλουν στον περιορισμό του περιβαλλοντικού αποτυπώματος της ναυτιλίας; Για παράδειγμα υπάρχει κάποιο μεταβατικό καύσιμο;

Υπάρχουν αρκετοί αποδεδειγμένοι τρόποι που συμβάλλουν στη μείωση των εκπομπών στα ποντοπόρα πλοία, όπως η βελτίωση της λειτουργικής και τεχνικής αποδοτικότητας των πλοίων, που κάθε ναυτιλιακή εταιρεία εξετάζει και επενδύει ανάλογα με την ηλικία και τον τύπο των πλοίων της. Στόχος όλων αυτών των μέτρων είναι η ελάττωση της κατανάλωσης καυσίμων, που αντιστοιχεί σε σημαντικές οικονομίες στα επιχειρησιακά έξοδα της εταιρείας. Μικρότερη κατανάλωση καυσίμου βέβαια ισοδυναμεί με μειωμένους ατμοσφαιρικούς ρύπους, αλλά η συνολική βελτίωση του περιβαλλοντικού αποτυπώματος δεν είναι αρκετή για να ικανοποιήσει τους επερχόμενους κανονισμούς του ΙΜΟ και της ΕΕ.

Αρχίζει επομένως να γίνεται αποδεκτό, κυρίως από τις μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες, ότι μόνο τα μελλοντικά καύσιμα μηδενικού άνθρακα θα είναι σε θέση να ικανοποιήσουν τους αυστηρούς περιβαλλοντικούς κανονισμούς για το 2050, ενώ υπάρχει κίνδυνος οι πιο συμβατικοί τρόποι, που βοηθούν μεν ως ένα σημείο αλλά δεν επαρκούν συνολικά, να απορροφήσουν μέρος των μεγάλων επενδύσεων που χρειάζονται για την ανάπτυξη των μελλοντικών καυσίμων.

Από τα συμβατικά καύσιμα χαμηλής περιεκτικότητας σε άνθρακα εκείνο που ξεχωρίζει και θεωρείται από πολλούς ως το πιο «μεταβατικό» καύσιμο είναι το φυσικό αέριο, το οποίο σε υγροποιημένη μορφή (LNG) έχει αρχίσει να καίγεται σε μηχανές διπλού καυσίμου, μειώνοντας τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακος (CO2) κατά περίπου 20%. Δυστυχώς, το φυσικό αέριο/μεθάνιο διαφεύγει εύκολα στην ατμόσφαιρα στις διάφορες φάσεις εξόρυξης και παραγωγής του, καθώς και ως άκαυστο μεθάνιο μετά την καύση του στις μηχανές, με αποτέλεσμα να αποτελεί σημαντικό συστατικό των αερίων του θερμοκηπίου, που θεωρούνται υπεύθυνα για την αύξηση της θερμοκρασίας του πλανήτη μας.

Παραμένει επίκαιρος ο στόχος περιορισμού μέχρι το 2050 κατά τουλάχιστον 50% των εκπομπών ρύπων που συνδέονται με το φαινόμενο του θερμοκηπίου και προέρχονται από τη ναυτιλία; Μήπως πλέον οφείλουμε να υιοθετήσουμε πιο φιλόδοξους στόχους, όπως το μηδενικό περιβαλλοντικό αποτύπωμα;

Αν και ο ΙΜΟ έχει ήδη προσανατολισθεί στη μείωση της συγκέντρωσης διοξειδίου του άνθρακος κατά 50% το 2050 ως προς τα αντίστοιχα επίπεδα του 2008, η ΕΕ με το Green Deal είναι αποφασισμένη να επιτύχει πολύ μεγαλύτερη μείωση των αερίων του θερμοκηπίου, έτσι ώστε το 2050 το 100% της παραγόμενης ενέργειας να προέρχεται από ανανεώσιμες πήγες. Σημαντικό στοιχείο είναι το ότι προς αυτή την κατεύθυνση κινούνται και ενεργειακοί κολοσσοί όπως η BP, που περιμένει μείωση της παραγωγής υδρογονανθράκων κατά 40% μέσα στην επόμενη δεκαετία, καθώς και νεοσυσταθείσες ομάδες συνεργασίας ερευνητικών ινστιτούτων και εταιρειών, που δραστηριοποιούνται τον τελευταίο χρόνο σε όλο τον κόσμο με σκοπό την ανάπτυξη σε παγκόσμια κλίμακα καυσίμων μηδενικού άνθρακα.

Οι περισσότερες ερευνητικές προσπάθειες εστιάζονται στην πράσινη αμμωνία (ΝΗ3) και στο πράσινο υδρογόνο (Η2) που παράγονται από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, καύσιμα και τα δύο μηδενικού άνθρακος, που αφήνουν βάσιμες ελπίδες ότι σε 3-5 χρόνια θα μπορούν να χρησιμοποιηθούν σε «συμβατικές» μηχανές Diesel νέας τεχνολογίας. Με αυτό τον τρόπο τα υπό κατασκευή πλοία γύρω στο 2030 θα μπορούν να εφοδιαστούν με τέτοιου είδους μηχανές, που θα είναι έτοιμες να κάψουν καύσιμα μηδενικού άνθρακα μόλις αυτά είναι διαθέσιμα παγκοσμίως. Αυτή η προοπτική μπορεί να δώσει ακόμη και στους πιο συντηρητικούς εφοπλιστές την απαραίτητη σιγουριά για να επενδύσουν σε πλοία εφοδιασμένα με τις πιο «ευέλικτες» μηχανές εσωτερικής καύσεως, που θα είναι σε θέση να ανταποκριθούν ακόμη και στους πιο αυστηρούς περιβαλλοντικούς κανονισμούς του ΙΜΟ.

Στη συνολική προσπάθεια απανθρακοποίησης και μετάβασης σε «καθαρές» μορφές ενέργειας, τον ρόλο της «γέφυρας» καλείται να παίξει το φυσικό αέριο, είτε στην υγρή είτε στην αέρια μορφή του. Ποια τα πλεονεκτήματα και ποιοι οι περιορισμοί;

Όπως είπαμε προηγουμένως, το φυσικό αέριο είτε σε αέρια μορφή που μεταφέρεται μέσω αγωγών προς τους σταθμούς παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας είτε σε υγρή μορφή ως LNG, αποτελεί την πιο αποδεκτή γέφυρα προς την απανθρακοποίηση, λόγω των υπαρχόντων και υπό κατασκευή υποδομών μεταφοράς, διαχείρισης και αποθήκευσης φυσικού αερίου. Σχετικά με τα μειονεκτήματά του σαν παραγωγός αερίων θερμοκηπίου, έγινε αναφορά προηγουμένως.

Αλλά θα πρέπει να προστεθεί σαν θετικό στοιχείο ότι το φυσικό αέριο μπορεί να γίνει ακόμη και πηγή υδρογόνου με παράλληλη δέσμευση και αποθήκευση του παραγόμενου άνθρακα, τεχνική που ακόμη βρίσκεται σε ερευνητικό επίπεδο περιορισμένης σχετικά κλίμακας. Η εφαρμογή αυτή με ταυτόχρονη δέσμευση υδρογόνου και άνθρακα έχει αρκετές πιθανότητες να χρησιμοποιηθεί σε σταθμούς παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας, αλλά παραμένει ακόμη προβληματική στην εφαρμογή της στη ναυτιλία. Αξίζει να αναφερθεί ότι πρόσφατα ναυτιλιακές εταιρείες που μεταφέρουν LNG/LPG εξετάζουν τη δυνατότητα να μετατρέψουν τα «μεταβατικά» αυτά καύσιμα σε αμμωνία ή υδρογόνο μέσα σε χρονικό ορίζοντα 10 ετών έτσι ώστε να βρεθούν πιο μπροστά στον ανταγωνιστικό δρόμο της απανθρακοποίησης, κάνοντας χρήση των υπό ανάπτυξη βελτιωμένων μηχανών εσωτερικής καύσεως ικανών για καύση NH3/H2 με σχεδόν μηδενικές εκπομπές καυσαερίων.

Κάθε γέφυρα οφείλει κάπου να οδηγεί κι άρα να τελειώνει. Καθώς ο στόχος τελικά είναι η πλήρης απεξάρτηση από τα ορυκτά καύσιμα, δικαιολογούνται οι τεράστιες επενδύσεις που θα πρέπει να γίνουν για την αξιοποίηση του φυσικού αερίου;

Δεν υπάρχει καμιά αμφιβολία ότι, με τα ακραία καιρικά φαινόμενα που αρχίζουν να παρουσιάζονται με αυξανομένη συχνότητα, η απεξάρτηση από τον άνθρακα αρχίζει να μοιάζει όλο και περισσότερο σαν ο μοναδικός τρόπος περιορισμού της αυξητικής τάσης στη θερμοκρασία του πλανήτη μας. Βέβαια, οι επενδύσεις που χρειάζεται να γίνουν παγκοσμίως για την παραγωγή καυσίμων μηδενικού άνθρακα και τις απαραίτητες υποδομές είναι τεράστιες και η ναυτιλιακή κοινότητα με κανένα τρόπο δεν μπορεί να επωμισθεί ένα τέτοιο βάρος, όταν η συνεισφορά της ναυτιλίας στη μόλυνση του περιβάλλοντος δεν ξεπερνά το 3%.

Στις πρόσφατες συζητήσεις για τις οικονομικές επιπτώσεις του κορονοϊού, αρκετοί πιστεύουν ότι η πανδημία δεν θα πρέπει να επηρεάσει τις κλιματικές φιλοδοξίες αυτών που θεωρούν ότι μια νέα μορφή παγκοσμιοποίησης βασισμένη σε στόχους βιώσιμης ανάπτυξης είναι ικανή και αναγκαία συνθήκη για την επίτευξη των στόχων της συμφωνίας των Παρισίων. Από την άλλη πλευρά, είναι βέβαιο ότι την πανδημία θα ακολουθήσει μια παγκόσμια ύφεση με ανυπολόγιστες συνέπειες για το διεθνές εμπόριο, που δύσκολα θα επιτρέψει σε ορίζοντα πενταετίας τις τεράστιες πρόσθετες επενδύσεις που απαιτούνται για την αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής και την παραγωγή καυσίμων μηδενικού άνθρακα.

Μέσα στο κλίμα αυτής της πλήρους αβεβαιότητας, οι μεγάλες ενεργειακές εταιρείες δεν μπορούν να μείνουν αδρανείς και συνεχίζουν να επενδύουν στις απαραίτητες υποδομές για την προώθηση του φυσικού αερίου σαν μεταβατικού καυσίμου για τους σταθμούς παραγωγής ενέργειας και, σε μικρότερο βαθμό, σαν καυσίμου χαμηλής περιεκτικότητας σε άνθρακα στη ναυτιλία. Υπάρχει ελπίδα ότι οι υποδομές αυτές θα μπορέσουν να χρησιμοποιηθούν στο μέλλον για τη μεταφορά του υδρογόνου, ελαττώνοντας σημαντικά την απαιτούμενη επένδυση και επιταχύνοντας τη μετάβαση στις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας.

Μπορεί η ελληνική οικονομία να αξιοποιήσει  την «πράσινη στροφή» για να ανακάμψει μετά από μια δεκαετία κρίσης και το βαρύ πλήγμα που τώρα δέχεται από την πανδημία; Ειδικότερα την ελληνική ναυτιλία, με τον πρωταγωνιστικό διεθνή ρόλο της, ποιες πρωτοβουλίες θα μπορούσαν να την βοηθήσουν;

Η απεξάρτηση από τον άνθρακα, τον λιγνίτη και το πετρέλαιο αποτελεί στόχο της πράσινης ανάπτυξης εντός της ΕΕ και συνεπώς και στην Ελλάδα. Πολύ δύσκολος στόχος, αν σκεφθεί κανείς το υφιστάμενο ενεργειακό μας μείγμα και την εξάρτηση της χώρας από τον σχετικά ακριβό λιγνίτη και τις εισαγωγές φυσικού αερίου που, μαζί με το προστατευτικό καθεστώς που υπάρχει για τις ανανεώσιμες πηγές, κάνουν την Ελλάδα να έχει την υψηλότερη τιμή χονδρεμπορικής αγοράς ηλεκτρικής ενέργειας στην Ευρώπη. Αυτό επιβαρύνει όχι μόνο τους καταναλωτές αλλά και τη βιομηχανία μας, που αντιμετωπίζει σοβαρό μειονέκτημα έναντι των ανταγωνιστών της στις ξένες αγορές.

Σχετικά με την ερώτησή σας, υπάρχει ίσως μεγαλύτερη σχέση από αυτή που νομίζουν πολλοί μεταξύ του χώρου της ενέργειας στην Ελλάδα και της εμπορικής μας ναυτιλίας, που εξακολουθεί να πρωτοστατεί παγκοσμίως πάρα την οικονομική κρίση των τελευταίων 10 ετών, των μνημονίων και τώρα της πανδημίας. Δυστυχώς, εντός της ΕΕ, όπου ο ελληνικός στόλος αποτελεί τουλάχιστον το 50% της συνολικής της δύναμης, η πρόσφατη ένταξη της ναυτιλίας στο Ευρωπαϊκό Σύστημα Εμπορίας Εκπομπών (ETS) πάρα τις επανειλημμένες αντιδράσεις όλων των παγκόσμιων ναυτιλιακών οργανισμών θα δημιουργήσει πρόσθετα προβλήματα, εφόσον εκτιμάται ότι υπονομεύει το έργο του ΙΜΟ σε μια κρίσιμη στιγμή, όπου ο παγκόσμιος οργανισμός ετοιμάζεται να πάρει τελικές αποφάσεις για το χρονοδιάγραμμα μείωσης και ίσως και εξάλειψης των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου. Επιπλέον, ο μηχανισμός ETS αναμφισβήτητα θα αυξήσει τα επιχειρησιακά έξοδα των πλοίων σε μια τόσο δύσκολη εποχή και, για ορισμένους, αποτελεί έναν μηχανισμό συλλογής χρημάτων με αβέβαιους αποδέκτες και στόχους.

Τελειώνοντας, αξίζει να αναφερθεί ότι στον δρόμο προς την απανθρακοποίηση οι χώροι της ενέργειας και της ναυτιλίας μοιάζουν να έρχονται ολοένα και πιο κοντά, καθώς οι μεγάλες επενδύσεις σε νέες υποδομές που χρειάζονται για την ανάπτυξη των καυσίμων μηδενικού άνθρακα θα πρέπει να προέρθουν κυρίως από τις συνεργασίες μεταξύ των μεγάλων ενεργειακών εταιρειών, κυβερνητικών οργανισμών και ερευνητικών ιδρυμάτων, εφόσον η ναυτιλία δεν μπορεί να αναλάβει μόνη της ένα τόσο μεγάλο οικονομικό βάρος. Για την Ελλάδα συγκεκριμένα, περισσότερη συνεργασία στο μέλλον μεταξύ των τομέων της ενέργειας και της ναυτιλίας θα ήταν επιθυμητή και θα μπορούσε ίσως και να αποτελέσει άμεσο κυβερνητικό στόχο λόγω της ηγετικής θέσης της ναυτιλίας μας παγκοσμίως και, από την άλλη πλευρά, της προσπάθειας της Ελλάδος να εξελιχθεί σε σημαντικό ενεργειακό κόμβο στην Ανατολική Μεσόγειο.