Οικονομική Επιθεώρηση, Mάρτιος 2021, τ. 1004

EΛΛΑΔΑ 1821-2021 του Γιώργου Βαϊλάκη

Όταν η Πελοπόννησος έγινε ένα μεγάλο εργοτάξιο

Η εικόνα της Ελλάδας στα πρώτα χρόνια της ανεξαρτησίας της ήταν μάλλον θλιβερή. Ήταν μια μικρή και φτωχή χώρα, η οποία είχε εξέλθει από την Επανάσταση και τους εμφύλιους σπαραγμούς, με υποτυπώδη διοικητική οργάνωση, με ένα δημόσιο ταμείο άδειο και χωρίς έργα υποδομής.

Στην Ελλάδα του 19ου αιώνα το οδικό δίκτυο ήταν σε άθλια κατάσταση. Το ταξίδι Αθήνα-Τρίπολη, για παράδειγμα, γινόταν σε δύο μέρες. Ο ταξιδιώτης πήγαινε από τη θάλασσα στο Ναύπλιο, έπειτα έπαιρνε ιστιοπλοϊκό για τους Μύλους και μετά επιβιβαζόταν σε ημιόνους και στη συνέχεια σε άμαξες. Όταν το 1856 άνοιξε ο δρόμος Μύλοι-Τρίπολη για τις λεγόμενες καρότσες, το ταξίδι για την Τρίπολη μειώθηκε στις δέκα ώρες από το Ναύπλιο και στις τριάντα επτά από Αθήνα! Ώσπου έφτασε η στιγμή του τρένου στην Πελοπόννησο.

Από την κατασκευή της διώρυγας της Κορίνθου – Πηγή: Archives historiques BNP Paribas

Εάν κάποιος θεωρείται ο πατέρας των ελληνικών σιδηροδρόμων, αυτός δεν είναι άλλος από τον Χαρίλαο Τρικούπη. Άλλωστε, το σύνολο των γραμμών που κατασκευάσθηκαν επί των ημερών του αποτέλεσε το μόνο σιδηροδρομικό δίκτυο της Ελλάδας μέχρι τους Βαλκανικούς Πολέμους.

Ο Τρικούπης κατά την εικοσαετία 1875-1895 σχημάτισε επτά κυβερνήσεις και παρέμεινε στην εξουσία επί έντεκα συνολικά χρόνια. Η πρώτη μακροχρόνια πρωθυπουργία του, που συνδέθηκε με τα μεγάλα τεχνικά έργα της εποχής, άρχισε το 1882.

Η ανάπτυξη της συγκοινωνίας με την κατασκευή εθνικού οδικού και σιδηροδρομικού δικτύου, η διάνοιξη του Ισθμού της Κορίνθου, η κατασκευή λιμανιών και γεφυρών, καθώς και η αναδιοργάνωση της ταχυδρομικής και της τηλεγραφικής υπηρεσίας είναι έργα που άλλα άρχισαν και άλλα ολοκληρώθηκαν επί της πρωθυπουργίας του.

Το 1882 βρίσκονταν υπό κατασκευή αρκετά έργα που είχαν δημοπρατηθεί κατά την προηγούμενη εξαετία (1876-1881). Αλλά η κυβέρνηση Τρικούπη επιτάχυνε το χρονοδιάγραμμα κατασκευής τους και, καλώντας μια αποστολή Γάλλων μηχανικών, μελέτησε και δημοπράτησε πληθώρα νέων έργων: δρόμους, γέφυρες και λιμάνια.

Και, πράγματι, μέσα σε δέκα μόλις χρόνια, αυξάνοντας σημαντικά την ετήσια κρατική δαπάνη για την οδοποιία, υπερτριπλασίασε το οδικό δίκτυο της Ελλάδας κατασκευάζοντας 2.600 χιλιόμετρα εθνικών, επαρχιακών και δημοτικών δρόμων κόστους 33 εκατομμυρίων δραχμών, καθώς και 65 γέφυρες.

Την 1η Δεκεμβρίου 1882 ιδρύεται η Ανώνυμη Μετοχική Εταιρεία «Σιδηρόδρομοι Πειραιώς-Αθηνών-Πελοποννήσου» με πρώτο πρόεδρο τον Μάρκο Ρενιέρη, πρόεδρο της Εθνικής Τράπεζας της Ελλάδος. Κύριος μέτοχος είναι η Γενική Πιστωτική Τράπεζα, που παραχωρεί στην εταιρεία τα δικαιώματα κατασκευής του πελοποννησιακού δικτύου.

Αμαξοστοιχία φτάνει στον σιδηροδρομικό σταθμό Πατρών από την Αθήνα

Το 1889 ιδρύεται η ΕΜΣΕ «Εταιρεία Μεσημβρινών Σιδηροδρόμων της Ελλάδας», οι γνωστοί Σιδηρόδρομοι Μύλων-Καλαμάτας, ενώ στις 29 Μαΐου 1898 λειτουργεί ο κεντρικό σταθμός στην Τρίπολη. Το ταξίδι πλέον από την Αθήνα ως την Τρίπολη θα διαρκούσε μόλις 8 ώρες.

Όσο για το μεγάλο έργο της διάνοιξης του Ισθμού της Κορίνθου, αυτό αποσκοπούσε στη διευκόλυνση της ακτοπλοΐας. Οι εργασίες για τη διώρυγα εγκαινιάστηκαν στις 23 Απριλίου 1882 παρουσία του βασιλιά Γεωργίου Α΄.

Μέχρι να τελειώσει, το 1893, τα πλοία που συνέδεαν τον Πειραιά με την Πάτρα, την Ήπειρο και τα Επτάνησα υποχρεωτικά έπρεπε να κάνουν τον περίπλου της Πελοποννήσου και να αντιμετωπίσουν τις ταραγμένες θάλασσές της. Το ταξίδι από τον Πειραιά στην Καλαμάτα διαρκούσε μία ημέρα και στην Πάτρα δύο, για την ακρίβεια 60 ώρες με τις στάσεις σε όλα τα λιμάνια της Πελοποννήσου.

Είναι χαρακτηριστικό ότι στα έργα του Ισθμού και των σιδηροδρόμων απασχολούνταν τόσοι εργάτες, ώστε το γεγονός αυτό προβλήθηκε στη Βουλή ως λόγος ματαίωσης άλλων δημοσίων έργων, καθώς θεωρητικά είχε απορροφηθεί πλέον όλο το εργατικό δυναμικό της χώρας. Η Πελοπόννησος είχε μετατραπεί σε ένα μεγάλο εργοτάξιο…