Η συζήτηση στρογγυλής τραπέζης που οργάνωσε το ΙΔΙΣ/Ινστιτούτο Διεθνών Σχέσεων του Παντείου με θέμα την κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα που έχει προκύψει με τις επιθέσεις των ανταρτών Χούθι κατά των εμπορικών πλοίων στην περιοχή – πάνω από 50 κρούσματα στο εξάμηνο Νοεμβρίου 2023 /Απριλίου 2024 – φάνηκε να έχει καταρχήν τεχνικό περιεχόμενο. Η σύνθεση των παρεμβαινόντων, με τους Χρήστο Φράγκου του Crisis Monitor και τον Άντριου Νόρρις του Tradewind Maritime Services (απόστρατο του Αμερικανικού Λιμενικού) , την Ιωάννα Τοπάλογλου της Orion Brokers and Consultants, τον Ντέηβιντ Γκονταρντ του Βρετανικού ΥΠΕΞ, τον Σπύρο Ταράση της INTERCARGO και τον Παναγιώτη Σέργη του ΠΝ (εν αποστρατεία), με συντονισμό της Σοφίας Γαλάνη του Παντείου, έδειχνε και αυτή προς τεχνική κατεύθυνση.

Ωστόσο, ο συνδυασμός αυτός ανθρώπων από νομικές και συμβουλευτικές υπηρεσίες με διεθνή προσανατολισμό με όσους διαχειρίζονται επί του πεδίου την ποντοπόρο ναυτιλία, επέτρεψε πέρα από την ανάλυση του τι μπορεί να σηματοδότησαν οι επιχειρήσεις Prosperity Guardian (πολυεθνικό σχήμα υπό την ηγεσία των ΗΠΑ) και EURAVFOR/Aspides (στα πλαίσια της Ευρωπαϊκής Κοινής Πολιτικής Ασφάλειας με Ελληνική, κεντρική διοίκηση από ξηράς, Ιταλική ηγεσία στο πεδίο) επέτρεψε να αναδειχθούν αφενός μεν οι γεωπολιτικές διαστάσεις αυτής της υπόθεσης, αφετέρου όμως οι εις βάθος επιπτώσεις στην εμπορική ναυτιλία.

Αρχίζουμε λοιπόν από την προσέγγιση της Ι. Τοπάλογλου, η οποία έπιασε το νήμα των επιπτώσεων της κρίσης από την άκρια της ασφαλιστικής αγοράς, η οποία – σε αντίθεση με ό,τι αναμενόταν – δεν γνώρισε με αυτήν την αιτία/αφορμή ακραία αναταραχή. Περισσότερο στοχευμένα βρέθηκαν από τις επιθέσεις bulk carriers και containerships παρά tankers, κυρίως όμως η επίπτωση υπήρξε σε επίπεδο volatility. Η προσαρμογή μεταξύ πλοιοκτητών – ναυλωτών – ασφαλιστών έγινε σχετικά γρήγορα: υπ’ αυτήν την έννοια η περίπτωση της Ερυθράς Θάλασσας δεν αποδείχθηκε κάτι το άνευ προηγουμένου. «Στο σημερινό περιβάλλον, τίποτε δεν είναι αξεπέραστο – λύσεις βρίσκονται». Όση αύξηση ασφαλίστρων προκύψει, πάντως, θα βαρύνει τον τελικό καταναλωτή.

Ένα σημείο που χρειάζεται προσοχή, ωστόσο, είναι οι ασφαλιστικές καλύψεις για K&R (kidnap and ransom), οι οποίες παγίως πλέον δεν δίνουν κάλυψη για τρομοκρατία: όσο λοιπόν η διεθνής πολιτική οδηγεί σε κατηγοριοποιήσεις προς αυτήν την κατεύθυνση, με μια λογική αποκήρυξης της τρομοκρατίας, τόσο η κατάσταση από πλευράς ασφάλισης θα γίνεται πιο ευαίσθητη.

Προς την ίδια κατεύθυνση, δηλαδή της κάλυψης των κινδύνων, όμως με την έμφαση στον ανθρώπινο παράγοντα/ τους ναυτικούς, στράφηκε και επέμεινε ο Σπ. Ταράσης. Ο οποίος μίλησε εμφατικά για την δοκιμασία που περνάει πλέον «η μοίρα των ναυτικών». Με αφορμή, π.χ. το περί τρομοκρατίας, τίθεται ήδη το ζήτημα αν και υπό ποιους όρους θα καταβάλλονται λύτρα σε περίπτωση κατάληψης πλοίων και κράτησης του πληρώματος. Ενώ, λοιπόν, το επάγγελμα του ναυτικού/η επιλογή καριέρας στην θάλασσα – seafaring – είχε επί δεκαετίες καταλήξει να αποτελεί μια επιλογή υψηλών απολαβών (πράγμα σημαντικό μετά ιδίως την κρίση), με ένα πρόσθετο στοιχείο περιπέτειας/ταξιδιού – εξερεύνησης, πάντως με καλή περίθαλψη/ασφάλιση και με απόκτηση δεξιοτήτων (αυτά είχαν προσελκύσει 1-1,5 εκατομμύρια ανθρώπων από διάφορες χώρες), ξαφνικά βρέθηκε να λειτουργεί σε όλο και πιο επικίνδυνο περιβάλλον. Διάφορες απειλές, από πειρατές της σύγχρονης εποχής μέχρι τους Χούθι, δημιούργησαν νέα πεδία ανασφάλειας.

Ενώ δε σε προηγούμενες φάσεις, π.χ. της πανδημίας, είχαν προστεθεί νέες προστασίες καθώς άνθρωποι βρέθηκαν αποκλεισμένα τα πλοία μέχρι και επί 6-8 μήνες συνεχώς, με πρόνοια μέχρι και για ψυχολογική στήριξη, τώρα η αίσθηση απειλής άλλαξε ολότελα χαρακτήρα. Έτσι, η αποστολή π.χ. των Φιλιππίνων στον ΙΜΟ ζήτησε δικαίωμα άρνησης στα πλαίσια της ναυτολόγησης/refusal to sail για επικίνδυνες ζώνες. Η πιο πρόσφατη περίπτωση της κατάληψης πλοίων από το Ιράν και της κράτησης ομήρων στον Αραβικό Κόλπο δημιούργησε ακόμη περισσότερες ανησυχίες κι από τις επιθέσεις των Χούθι στην Ερυθρά Θάλασσα. Γι αυτό ζητήθηκε παρέμβαση του Γ.Γ. του ΟΗΕ προς την κατεύθυνση του Ιράν.

Όπως εξηγήθηκε παράλληλα από πλευράς ΙΜΟ, Ελληνικού Π.Ν. και INTERCARGO, επιδιώκεται συνεχώς βελτίωση στην ενημέρωση/την διακίνηση πληροφοριών, στην αξιολόγηση κινδύνων/risk assessment, σε ανάπτυξη πολιτικών περιορισμού του κινδύνου, αλλ’ όλα αυτά τα μέτρα καταλήγουν ανεπαρκή. Το φαινόμενο μείωσης της αίσθησης ικανοποίησης των πληρωμάτων συνεχώς επεκτείνεται.

Πηγαίνοντας πίσω στην συνολική περιγραφή της κατάστασης που έχει δημιουργηθεί μετά και την διατάραξη που έφερε η δράση των Χούθι σε Ερυθρά Θάλασσα και στον Κόλπο του Αντεν, η Σ. Γαλάνη περιέγραψε το πώς, ξεκινώντας ήδη το 2011, η επικράτηση των ανταρτών Χούθι με στήριξη του Ιράν στην Υεμένη, σε σημείο να έχουν καταλάβει ακόμη και την πρωτεύουσα Σαναά και την περιοχή κοντά στην Σαουδική Αραβία έφερε την δυνατότητα αξιόλογων πληγμάτων στην ναυσιπλοΐα. Η οποία απειλή αναπτύχθηκε στην τωρινή της διάσταση μετά την επέκταση της Ισραηλινής στρατιωτικής παρέμβασης στην Γάζα (που ακολούθησε την επίθεση της Χαμάς), δημιουργώντας εξέγερση της Αραβικής κοινής γνώμης. Προστέθηκαν για πολλές μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες 12 μέρες πλου λόγω της μη-διέλευσης από το Σουέζ και της επιλογής του περίπλου της Αφρικής.

Καθώς την ίδια περίοδο προέκυψαν προβλήματα κορεσμού στην διώρυγα του Παναμά, η ευθραυστότητα των εφοδιαστικών αλυσίδων – που είχε ήδη καταφανεί την εποχή της πανδημίας – αναδείχθηκε ακόμη περισσότερο. (Όταν, δε, ήρθε και η εμπλοκή με την σύγκρουση πλοίου στην γέφυρα της Βαλτιμόρης, η συνολική αίσθηση κρίσης επιτάθηκε).

Με αυτόν τον τρόπο, έχουν διαμορφωθεί μηχανισμοί  όπως της αμερικανικής πρωτοβουλίας Prosperity Guardian και του Ευρωπαϊκού σχήματος «Ασπιδες» – όχι βέβαια ως μόνιμη λύση, αλλ’ ως πολιτική στήριξη στην φάση της κρίσης. Όπως εξήγησε ο Ντέηβιντ Γκόνταρντ εγείρεται σειρά ολόκληρη νομικών προβλημάτων, καθώς χρειάζεται κάθε φορά να διευκρινίζεται αν πρόκειται για αντιμετώπιση πειρατείας, για κινήσεις αυτο-άμυνας, ή πάλι για διατήρηση της ελευθερίας της ναυσιπλοϊας σύμφωνα με το Δίκαιο της Θαλάσσης/την UNCLOS. Πάντως η αίσθηση απειλής της Δύσης είναι τέτοια/τόση, ώστε να αποφασισθούν μέχρι και αεροπορικά πλήγματα (από ΗΠΑ και Βρετανία) σε εγκαταστάσεις των Χούθι στην ξηρά.

Από τον Π. Σέργη του Π.Ν. (ο οποίος θα υπηρετήσει συντόμως στις Βρυξέλλες) η Ευρωπαϊκή απάντηση δια των «Ασπίδων» επιχειρησιακά μπορεί να μην έχει λογική, δίπλα στην Prosperity Guardian: ωστόσο, η ΕΕ θέλησε να αποσυσχετισθεί από την πιθανότητα κλιμάκωσης με την Αμερικανική-Βρετανική στάση, ιδίως όταν ξεκίνησαν πλήγματα σε στόχους ξηράς. Εκδήλωση της «στρατηγικής αυτονομίας» της ΕΕ, οι «Ασπίδες» στηρίζονται στην επίκληση της ελεύθερης ναυσιπλοΐας. [Βέβαια, η Ευρωπαϊκή πρωτοβουλία άρχισε να φθίνει: τέλη Απριλίου,  ο Ελληνας συντονιστής απηύθυνε έκκληση/προειδοποίηση στις Βρυξέλλες, καθώς ο αριθμός των πολεμικών πλοίων που μετέχουν είχε περιοριστεί στα …3!]

Από πλευράς του Α. Νόρρις της Tradewind Maritime, πρόσθετα προβλήματα εγείρονται από το γεγονός ότι οι Χούθι αποτελούν «μη-κρατικούς δρώντες»/non-state actors στην διεθνή σκηνή, ενώ χρησιμοποιούν νέας τεχνολογίας όπλα. Προκύπτει λοιπόν το ερώτημα κατά πόσον τα σκάφη που χρησιμοποιούνται από Χούθις σε επιθέσεις τους αποτελούν πλοία, πλωτά οχήματα ή όπλα, ώστε κάθε φορά να διευκρινίζεται αν υπάρχει άμεσο δικαίωμα εξουδετέρωσης. Το ίδιο/το ανάλογο ισχύει και προκειμένου περί των εναερίων drones τους.

Στην συζήτηση που ακολούθησε, με συμμετοχή του Π. Σέργη και του Σπ. Ταράση, επισημάνθηκε η σημασία που έχει η κάλυψη Συμβουλίου Ασφαλείας (ή η απουσία της) προκειμένου να υπάρχει «γενναία ομπρέλα αυτοπροστασίας», καθώς και ο καίριος ρόλος της λειτουργίας πλατφορμών πληροφοριών, διαλειτουργικών μεταξύ πολεμικών ναυτικών και εμπορικής ναυτιλίας. (Πάντως, ορισμένες χαρακτηρισμένες απόρρητες πληροφορίες δεν κυκλοφορούν/δεν διαμοιράζονται σε ωφέλιμο χρόνο).  Προβλήματα προκύπτουν και ως εκ του γεγονότος των παρεμβολών/jamming συχνοτήτων που φέρνουν ευρύτερη διαταραχή στις επικοινωνίες της περιοχής.

Από τον αναλυτή του Crisis Monitor Χρ. Φράγκου, επισημάνθηκε ότι μπορεί η νέα αυτή διατάραξη των εφοδιαστικών αλυσίδων να έχει σημαντική οικονομική επίπτωση, ωστόσο η πραγματικότητα ότι η πολεμική ένταση την Μέση Ανατολή «ήταν εδώ και καιρό αναμενόμενη», μαζί με την πάγια ικανότητα της ναυτιλίας να προσαρμόζεται γρήγορα, βοήθησαν σε απόσβεση του σοκ. Επανασχεδιάσθηκαν οι πορείες εφοδιασμού, πράγμα που αντανακλάται στο κόστος, αλλά η προσαρμογή υπήρξε σχετικά γρήγορη. Υπάρχουν επίσης και πιο μακροπρόθεσμες επιπτώσεις όπως ο κλονισμός της ενεργειακής οικονομίας του Ισραήλ, ή πάλιν η ανάσχεση των σχεδίων της Σαουδικής Αραβίας να μεταβεί σε εποχή νέας οικονομίας. Κυρίως όμως, θα υπάρξουν ενδεχομένως μονιμότερες επιπτώσεις από τα σωρευτικά σοκ στις βιομηχανίες της Δυτικής Ευρώπης.