Ποια καύσιμα θεωρείτε πως θα κυριαρχήσουν στη ναυτιλιακή αγορά τα επόμενα χρόνια, καθώς η ναυτιλιακή βιομηχανία έχει ανακοινώσει ως στόχο την πλήρη απανθρακοποίησή της;

Στον ποντοπόρο κόσμο της ναυτιλίας, εκεί όπου οι θαλάσσιες μεταφορές αποτελούν τον πιο φιλικό προς το περιβάλλον τρόπο μεταφοράς εμπορευμάτων, πρώτων υλών και καυσίμων, με λιγότερο από 3% συμμετοχή στο παγκόσμιο αποτύπωμα διοξειδίου του άνθρακα, υπάρχει ανησυχία για τις προδιαγραφές των πλοίων που θα πρέπει να χρησιμοποιηθούν τα επόμενα χρόνια για να ικανοποιήσουν τους επερχόμενους κανονισμούς. Ανησυχία και αβεβαιότητα υπάρχει μεγάλη, αλλά τουλάχιστον οι οποιεσδήποτε αποφάσεις μπορούν να στηριχτούν στις εξής δύο παραδοχές: Πρώτον, ότι οι μηχανές εσωτερικής καύσεως είναι σε θέση να κάψουν με ασφάλεια και καλή απόδοση οποιοδήποτε καύσιμο αποφασιστεί στο μέλλον να χρησιμοποιήσει η ναυτιλιακή βιομηχανία και, δεύτερον, ότι το φυσικό αέριο, παρ’ όλη την κριτική που έχει δεχτεί και δέχεται ακόμη λόγω των απωλειών μεθανίου στην ατμόσφαιρα κατά τη διάρκεια εξόρυξης, μεταφοράς και καύσεως, θα αποτελέσει για αρκετά ακόμη χρόνια το εναλλακτικό καύσιμο της ναυτιλίας, μαζί με το πετρέλαιο χαμηλού θείου.

Μπορούν λύσεις όπως η αμμωνία και το υδρογόνο να λειτουργήσουν μακροπρόθεσμα; Ποιες είναι οι δυσκολίες και οι προκλήσεις που παρουσιάζονται;

Για την πλήρη απανθρακοποίηση της ναυτιλίας, σαν τον τελικό στόχο των περιβαλλοντικών κανονισμών, θα χρειαστεί να χρησιμοποιηθούν πράσινο υδρογόνο και πράσινη αμμωνία που έχουν παραχθεί από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, αλλά ίσως χρειαστεί να συνεισφέρει και η πυρηνική ενέργεια μέσω των νέων μικρού μεγέθους αντιδραστήρων τύπου molten-salt, που μπορούν να παραχθούν σχετικά γρήγορα και σε μεγάλους αριθμούς, αρκεί να αντιμετωπισθούν οι σχετικές νομικής φύσεως και κοινωνικές αντιρρήσεις.

Γυρίζοντας πίσω στη χρήση πράσινης αμμωνίας και υδρογόνου, δύο καυσίμων που αποτελούν τις δύο όψεις του ίδιου νομίσματος λόγω της εναλλακτικότητας που μπορούν να έχουν στη χρήση τους, η έλλειψη ανθρακικών δεσμών στο μόριό τους αποτρέπει την παραγωγή διοξειδίου του άνθρακα. Κρίσιμοι παράγοντες στη μελλοντική χρήση τους παραμένουν η τοξικότητα της αμμωνίας και ο τρόπος ασφαλούς μεταφοράς της, καθώς και η παραγωγή οξειδίων του αζώτου στην καύση. Η καύση υδρογόνου σε μηχανές εσωτερικής καύσεως δεν αποτελεί πρόβλημα λόγω της σχετικής εμπειρίας που υπάρχει, αλλά η μεταφορά του και στη στεριά και στη θάλασσα παραμένει προβληματική.

Πώς κρίνετε τις προσπάθειες των Ελλήνων εφοπλιστών και τη συμβολή της ελληνικής ναυτιλίας στην απανθρακοποίηση των θαλάσσιων μεταφορών;

Οι Έλληνες πλοιοκτήτες παραμένουν πολύ επιφυλακτικοί στο θέμα της απανθρακοποίησης των θαλάσσιων μεταφορών, περιμένοντας να δουν τις αποφάσεις που θα πάρουν οι μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες, τις νομοθετικές εξελίξεις στις Βρυξέλλες και τους επερχόμενους κανονισμούς του ΙΜΟ. Μπορεί κανείς να δει μια τάση των μεγάλων πλοιοκτητών να κινηθούν προς το φυσικό αέριο, σαν την πιο σίγουρη μεσοπρόθεσμη επιλογή καυσίμου, μέσω της παραγγελίας πλοίων LNG με μηχανές διπλού καυσίμου, καθώς και άλλων τύπων πλοίων εφοδιασμένων με μηχανές που είναι «έτοιμες» να κάψουν τα εναλλακτικά καύσιμα του μέλλοντος.

Πρόσθετος λόγος ο ρωσο-ουκρανικός πόλεμος, που έδωσε αναμφισβήτητη ώθηση στη χρήση και μεταφορά φυσικού αερίου λόγω της απόφασης της Ευρώπης να απεξαρτηθεί από το ρωσικό φυσικό αέριο και αυτό να αναπληρωθεί σε μεγάλο βαθμό με LNG προερχόμενο από την Αμερική και μεταφερόμενο στην Ευρώπη με πλοία LNG. Αξίζει να σημειωθεί ότι το 22% περίπου του παγκόσμιου στόλου πλοίων LNG ανήκει σε Έλληνες πλοιοκτήτες. Θα πρέπει επίσης να σημειωθεί ότι στο τόσο ανταγωνιστικό DNA των Ελλήνων πλοιοκτητών η παγκόσμια τάση για την απανθρακοποίηση των καυσίμων μοιάζει σαν ευκαιρία απόκτησης ενός ανταγωνιστικού πλεονεκτήματος μέσω της έγκαιρης επένδυσης σε πιο ευέλικτες μορφές προώθησης, όπως οι μηχανές διπλού καυσίμου και η ναυπήγηση πλοίων νέας τεχνολογίας εφοδιασμένων με μηχανές που θα είναι έτοιμες να λειτουργήσουν με πράσινα εναλλακτικά καύσιμα όταν αυτά θα είναι διαθέσιμα στα μεγάλα λιμάνια του κόσμου.

Εν τω μεταξύ, οι Έλληνες πλοιοκτήτες δεν κάθονται βέβαια με σταυρωμένα χέρια περιμένοντας τις εξελίξεις με τα εναλλακτικά καύσιμα, όταν έχουν να αντιμετωπίσουν από την 1η Ιανουαρίου του 2023 τους νέους κανονισμούς ΕΕΧΙ και CII, που απαιτούν δύσκολες λύσεις μετασκευών στα υπάρχοντα πλοία τους. Τα τεχνικά τμήματα των ναυτιλιακών εταιρειών είναι αυτή τη στιγμή απασχολημένα με την εκτίμηση της καταλληλότητας κάθε πλοίου της εταιρείας, ενώ ταυτόχρονα πρέπει να ενημερώνονται συνεχώς για τις αυξημένες τεχνολογικές εξελίξεις που φέρνει η αβέβαιη πορεία προς την απανθρακοποίηση.

Θεωρείτε εφικτούς τους περιβαλλοντικούς στόχους που έχουν τεθεί από τον Διεθνή Οργανισμό Ναυτιλίας (IMO) για το 2050 και τι ενέργειες χρειάζονται για την επίτευξή τους;

Αν και τη στιγμή αυτή ο ΙΜΟ δεν είναι διατεθειμένος και δεν μπορεί να απαιτήσει πλήρη απανθρακοποίηση της ναυτιλίας μέχρι το 2050, οι τάσεις παγκοσμίως αυξάνουν συνεχώς προς αυτή την κατεύθυνση κάτω από την πίεση και καθοδήγηση της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Με τα σημερινά δεδομένα μοιάζει σχεδόν αδύνατο κάτι τέτοιο να πραγματοποιηθεί, εκτός εάν αποφασισθεί σχετικά νωρίς να ανοίξει ο αμφισβητούμενος κοινωνικά δρόμος για τη χρήση μικρών πυρηνικών αντιδραστήρων που μπορούν να συμπληρώσουν τα πράσινα εναλλακτικά καύσιμα, όπως το υδρογόνο και η αμμωνία.

Στη μεταβατική περίοδο μέχρι το 2040 είναι αναμενόμενο ότι το υγροποιημένο φυσικό αέριο θα παίξει καθοριστικό ρόλο βοηθούμενο σε μικρότερο βαθμό από τη χρήση μεθανόλης, που είναι ευκολότερη στη χρήση αλλά έχει μικρότερη ενεργειακή πυκνότητα, και ίσως βιομεθάνιο και συνθετικό μεθάνιο. Βέβαια, όσο υπάρχει ανθρακικός δεσμός στο καύσιμο θα υπάρχει και παραγωγή και αποδέσμευση στην ατμόσφαιρα διοξειδίου του άνθρακος, αλλά η καύση μεθανίου μειώνει τις εκπομπές κατά περίπου 20% ως προς το μαζούτ χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο.

Τι αλλαγές θα προβλέπατε στην αγορά των καυσίμων που χρησιμοποιούνται στη ναυτιλία μέσα στα επόμενα 20 χρόνια;

Όπως ήδη ελέχθη, οι πρόσφατες γεωπολιτικές εξελίξεις θα επηρεάσουν καθοριστικά την αγορά των ναυτιλιακών καυσίμων σε συνάρτηση με τις επερχόμενες αποφάσεις της ΕΕ και του ΙΜΟ. Αυτή τη στιγμή είναι εμφανείς οι επιπτώσεις της ρωσικής εισβολής στην Ουκρανία και στις τιμές και στη διαθεσιμότητα του πετρελαίου και του φυσικού αερίου στην Ευρώπη. Ο πόλεμος ασφαλώς θα προωθήσει τη χρήση φυσικού αερίου υπό τη μορφή LNG, αυξάνοντας τον παγκόσμιο ενεργειακό ρόλο της Αμερικής σε αντίθεση με την εξασθένηση του ρόλου της Ρωσίας, η οποία βεβαίως θα στραφεί τώρα προς την Ασία (Κίνα, Ινδία), αντικαθιστώντας την ευρωπαϊκή αγορά.

Αυτές οι εξελίξεις δίνουν στην ελληνική ναυτιλία μια μοναδική ευκαιρία να αυξήσει ακόμα περισσότερο την παγκόσμια πρωτοκαθεδρία της, που σήμερα αντιστοιχεί στο 21% της παγκόσμιας χωρητικότητας και το 59% της ευρωπαϊκής, μέσω του σημαντικού πλεονεκτήματος που ήδη έχει στη μεταφορά αερίων καυσίμων, μιας αγοράς που είναι αρκετά κλειστή στην μεγάλη πλειοψηφία πλοιοκτητών λόγω του τεράστιου κόστους ναυπήγησης και μεταπώλησης των πλοίων LNG.