Η ανάπτυξη των οικονομιών και η βελτίωση του επιπέδου ζωής των πολιτών ταυτίστηκε, τις προηγούμενες δεκαετίες, με τη διάδοση της χρήσης του αυτοκινήτου. Όπως περιγράφεται, όμως, στο άρθρο του economist, τελευταια ολο και περισσότεροι, κυρίως μεταξύ των εφήβων και των νέων, απορρίπτουν το αυτοκίνητο και υποστηρίζουν τις προτάσεις που από καιρό καταθέτουν οι συγκοινωνιολόγοι για ανοικοδόμηση των πόλεων σε μια νέα λογική.

Για τη μαθήτρια γυμνασίου Άντα Κράνταλ, στο Πόρτλαντ του Όρεγκον, οι ερωτήσεις της οικογένειάς της πότε θα μάθει να οδηγεί είναι καθημερινές και την κουράζουν. Η 16χρονη Άντα έχει ξοδέψει το ένα τέταρτο της ζωής της για να επιχειρηματολογεί εναντίον της κακής οργάνωσης της πόλης όπου ζει – και η οποία κινείται γύρω από το αυτοκίνητο. Στα δώδεκά της πήγαινε σε ένα σχολείο που βρισκόταν δίπλα σε κεντρικό δρόμο, όπου καθημερινά κυκλοφορούσαν εκατοντάδες φορτηγά που έπνιγαν την περιοχή στον θόρυβο.

Όταν ένας δάσκαλος προσκάλεσε κάποιον ομιλητή να αναφερθεί στην ατμοσφαιρική ρύπανση, τόσο η ίδια όσο και οι συμμαθητές της σαν να ξύπνησαν: μέσα στην ίδια χρονιά, η Άντα άρχισε να πηγαίνει τακτικά στο Σάλεμ –την πρωτεύουσα του Όρεγκον– προσπαθώντας να πείσει τους νομοθέτες της Πολιτείας να ψηφίσουν αυστηρότερους νόμους για τους ντιζελοκινητήρες.

Η οικογένειά της, όμως, δεν παύει να την πιέζει να πάρει δίπλωμα οδήγησης. «Το βλέπουν κάπως σαν εισιτήριο για τον κόσμο της ανεξαρτησίας. Σαν τίτλο τιμής!», εξηγεί. Η ίδια παραδέχεται ότι η ζωή της θα ήταν απλούστερη αν διέθετε πρόσβαση σε αυτοκίνητο – θα ξόδευε λιγότερο χρόνο στα λεωφορεία, θα μπορούσε να πάει με τις φίλες της σε διπλανές παραλίες οδηγώντας. Όμως την προσβάλλει η αίσθηση ότι κάτι τέτοιο μοιάζει να είναι… υποχρεωτικό. «Γιατί δηλαδή στις κοινωνίες μας η ταυτότητά μας να είναι τόσο συνδεδεμένη με τη χρήση του αυτοκινήτου;» διερωτάται. «Αν απλώς και μόνο συμμορφωνόμουν και έπαιρνα το δίπλωμα οδήγησης, θα ήταν σαν να παραδίδομαι».

Ο «ΕΡΩΤΑΣ» ΠΕΡΝΑ;

Λίγες είναι οι τεχνολογίες που έχουν επικαθορίσει τον 20ό αιώνα όσο το αυτοκίνητο. Επιφανειακά, τουλάχιστον, η «ερωτική» μας σχέση με το Ι.Χ. συνεχίζει να είναι το ίδιο θερμή όσο προχωράει και ο νέος αιώνας. Ο αριθμός των οδηγών που κινούνται στους δρόμους συνεχίζει να αυξάνεται – σχεδόν παντού. Το 2022, σύμφωνα με τις αμερικανικές Αρχές, η απόσταση που διανύθηκε από οδηγούς στους δρόμους της χώρας έφτασε σε επίπεδα-ρεκόρ. Υπάρχουν όμως και ενδείξεις ότι τα πράγματα αλλάζουν – και περιπτώσεις, όπως της Άντα Κράνταλ, μας δείχνουν τον λόγο.

Παλιότερα, το να πάρεις δίπλωμα οδήγησης εθεωρείτο περίπου σαν τελετή ενηλικίωσης: σήμερα, είναι κάτι που μια ολοένα και αυξανόμενη μειοψηφία νέων είτε αγνοεί είτε και απορρίπτει, και τούτο ακόμα και όσο περνούν τα χρόνια και οι νέοι αυτοί πατάνε τα 20 ή και περαιτέρω.

Το γεγονός αυτό, με τη σειρά του, αρχίζει να φέρνει μεγαλύτερη στήριξη στις πολιτικές αποφάσεις για περιορισμό της χρήσης αυτοκινήτων σε πόλεις ανά τον κόσμο. Από Νέα Υόρκη και μέχρι Νορβηγία, πλήθος πόλεων και δημοτικών αρχόντων προωθούν νόμους εναντίον του αυτοκινήτου: ξηλώνουν θέσεις πάρκινγκ, κλείνουν δρόμους και μεταβάλλουν τον πολεοδομικό σχεδιασμό με τρόπους που ευνοούν τους πεζούς αντί για τους αυτοκινητιστές. Η Αν Ινταλγκό, σοσιαλίστρια δήμαρχος του Παρισιού, καυχάται ότι «κατέκτησε και πάλι την πόλη» για να την αποδώσει στους κατοίκους της.

Η ΔΥΝΑΜΙΚΗ ΑΝΤΙΣΤΡΕΦΕΤΑΙ

Οι ένθερμοι υποστηρικτές αυτής της προσπάθειας αισθάνονται μια μεγάλη αλλαγή να βρίσκεται σε εξέλιξη. «Μέχρι πριν από λίγα χρόνια, ήμασταν εμείς οι περίεργοι», εξηγεί ο Ντάγκ Γκόρντον, ιδρυτής του «Πολέμου κατά του Αυτοκινήτου», ενός κινήματος podcast με έδρα τη Νέα Υόρκη. Σήμερα όμως, παρατηρεί, «όλο και περισσότεροι πολιτικοί υιοθετούν θέσεις οι οποίες μέχρι πριν από λίγο καιρό περιορίζονταν στο περιθώριο». Μετά από έναν ολόκληρο αιώνα, που το αυτοκίνητο άλλαξε εκ βάθρων τον πλούσιο κόσμο –επιτρέποντας να αναπτυχθούν τα προάστια, τα σουπερμάρκετ, τα εστιατόρια που σε σερβίρουν στο αυτοκίνητο, αλλά και τα φαινόμενα κυκλοφοριακής συμφόρησης– η δυναμική αρχίζει να κινείται προς την αντίθετη κατεύθυνση.

Αρκεί να δει κανείς τα δημογραφικά στοιχεία, καθώς και τη χώρα εκείνη την οποία το αυτοκίνητο έχει επηρεάσει περισσότερο. Ο μέσος Αμερικανός οδηγός διανύει κάθε χρόνο μεγαλύτερη απόσταση απ’ οποιονδήποτε κάτοικο άλλης χώρας του πλούσιου κόσμου: κάπου 23.000 χιλιόμετρα τον χρόνο το 2022, απόσταση περίπου διπλάσια από τον μέσο Γάλλο. Ο ένας σχεδόν αιώνας κατασκευής δρόμων παρήγαγε πόλεις-τέρατα, όπου το αυτοκίνητο κατέληξε να αποτελεί τον μόνο τρόπο κυκλοφορίας. Η Τζάκσονβιλ της Φλόριντα καλύπτει έκταση 2.225 τετραγωνικά χιλιόμετρα: με 1 εκατομμύριο κατοίκους καταλήγει να είναι μια περιοχή με μόλις δύο φορές πυκνότερη κατοίκηση απ’ ό, τι όλη η Αγγλία – όπου μόλις 8% του πληθυσμού θεωρείται «αστικός».

ΠΡΟΑΣΤΙΑ ΚΑΙ ΟΔΗΓΗΣΗ

Το 1977, το Ανώτατο Δικαστήριο των ΗΠΑ είχε θεωρήσει ότι η κατοχή αυτοκινήτου «αποτελούσε οιονεί αναγκαιότητα» για κάθε άνθρωπο που ζούσε στις ΗΠΑ. Ήδη το 1997, ένα 43% των 16χρονων Αμερικανών είχε δίπλωμα οδήγησης. Πλην όμως, το 2020, την πιο πρόσφατη χρονιά για την οποία υπάρχουν διαθέσιμα στοιχεία, το ποσοστό αυτό είχε πέσει στο 25%. Και δεν πρόκειται μόνο για τους εφήβους: 1 στους 5 Αμερικανούς στις ηλικίες 20-24 ετών δεν διαθέτει δίπλωμα οδήγησης, ενώ το 1983 η αναλογία ήταν 1 στους 12. Το ποσοστό ανθρώπων χωρίς δίπλωμα οδήγησης σημειώνει υποχώρηση για όλους όσοι είναι κάτω των 40 ετών – και η τάση αυτή συνεχίζεται. Αλλά και όσοι έχουν δίπλωμα, κι αυτοί οδηγούν πλέον λιγότερο: μεταξύ 1990 και 2017, η απόσταση που είχαν διανύσει οι Αμερικανοί έφηβοι ελαττώθηκε κατά 35%, εκείνη των 20-34 ετών κατά 18%. Για τη συνεχή επιδείνωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης ευθύνονται αποκλειστικά οι μεγαλύτερες ηλικίες: τα παιδιά του baby-boom, που μεγάλωσαν με το αυτοκίνητο, και δεν το εγκαταλείπουν ως συνταξιούχοι.

Αντίστοιχη τάση παρατηρείται και στην Ευρώπη. Στη Βρετανία, ο αριθμός των εφήβων που μπορούν να οδηγήσουν μειώθηκε σχεδόν στο μισό –από 41% στο 21%– μέσα στα 20 προηγούμενα χρόνια. Στις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ο αριθμός των αυτοκινήτων είναι μεγαλύτερος παρά ποτέ. Πλην όμως, ακόμα και προτού τα lock-down για τον Covid-19 αδειάσουν τους δρόμους, η μέση διανυόμενη απόσταση ήταν κατά 10% μικρότερη σε σύγκριση με την αρχή της χιλιετίας. (Την εξαίρεση αποτελούν οι σχετικά νέες χώρες-μέλη της ΕΕ, όπως η Πολωνία). Ακόμα και στη Γερμανία, όπου ο κινητήρας εσωτερικής καύσης αποτελεί κάποιου είδους τοτέμ, οι οδηγοί άρχισαν να πατούν φρένο.

Η τάση αυτή είναι πιο ευδιάκριτη στις μεγάλες πόλεις. Μελέτη σε πέντε ευρωπαϊκές πρωτεύουσες –Βερολίνο, Κοπεγχάγη, Λονδίνο, Παρίσι και Βιέννη– κατέγραψε αισθητή μείωση του αριθμού των διαδρομών που κάνουν οι εργαζόμενοι από το σημείο όπου βρισκόταν η κίνηση τη δεκαετία του 1990. Στο Παρίσι, ο αριθμός διαδρομών ανά κάτοικο έχει πέσει κάτω από το επίπεδο της δεκαετίας του 1970.

ΚΙ ΕΔΩ ΤΟ ΔΙΑΔΙΚΤΥΟ

Κανείς δεν είναι απολύτως βέβαιος γιατί οι νέοι σήμερα είναι πιο ανθεκτικοί στον πειρασμό να διαθέτουν αυτοκίνητο. Μια εύκολη εξήγηση είναι η διάδοση του Διαδικτύου: όταν μπορείς να κάνεις τις αγορές σου διαδικτυακά, ή πάλι να παρακολουθείς φιλμ σε συνεχή ροή από το σπίτι, τόσο λιγότερο έχεις ανάγκη να πας με το αυτοκίνητο στην πόλη.

Βρετανική μελέτη δείχνει επίσης προς την κατεύθυνση των ανασφαλών ή χαμηλόμισθων θέσεων εργασίας, τη μείωση της ιδιοκατοίκησης, καθώς και την τάση που παρατηρείται στους νέους να παραμένουν περισσότερο (άρα και να δαπανούν περισσότερα χρήματα) στο εκπαιδευτικό σύστημα. Επίσης έχουν συμβάλει οι εφαρμογές ταξί τύπου Uber ή Lyft, αλλά και τα υψηλότερα ασφάλιστρα που χρεώνονται στους νέους οδηγούς. Γενικώς, η οδήγηση έχει πλέον ακριβύνει. Στις ΗΠΑ, το μέσο κόστος που συνεπάγεται το να έχεις αυτοκίνητο και να οδηγείς περίπου 20.000 χιλιόμετρα σημείωσε 11% αύξηση το 2022 – έφτασε σχεδόν στις 11.000 δολάρια.

Άλλοι λόγοι έχουν περισσότερο πολιτισμικό χαρακτήρα. Ένα ισχυρό κίνητρο για κάποιους είναι η ανησυχία για το περιβάλλον – τουλάχιστον όσον αφορά τους πιο αποφασισμένους. […] Η μείωση της δημοφιλίας του αυτοκινήτου στις ηλικίες κάτω των 40 συμπίπτει και με τη στάση των πολεοδόμων και των σχεδιαστών αστικής ανάπλασης – οι οποίοι εδώ και περισσότερες από δύο δεκαετίες στρέφονται σταθερά κατά του αυτοκινήτου. Υπάρχουν αφορές που κατόρθωσαν να επιβληθούν μεγάλες και τολμηρές απαγορεύσεις, όπως όταν καθιερώθηκαν τέλη σε ζώνες κυκλοφοριακού κορεσμού στο Κεντρικό Λονδίνο, το Μιλάνο ή τη Στοκχόλμη: για να μπει, ο οδηγός πρέπει να πληρώσει. Και τα τρία αυτά προγράμματα οδήγησαν σε αισθητή και σταθερή μείωση της κυκλοφορίας. (Συνεχώς αναβαλλόμενη, και εντόνως αμφιλεγόμενη, ανάλογη πολιτική χρέωσης για την πρόσβαση στη Νέα Υόρκη μπορεί να τεθεί σε εφαρμογή αργότερα το 2023).

ΠΟΛΗ ΤΟΥ 15 ΛΕΠΤΟΥ

Στις περισσότερες περιπτώσεις, όμως, η πίεση που ασκείται στους οδηγούς είναι πιο αργή και σταδιακή. Στη Βρετανία, πολλές τοπικές αρχές καθιέρωσαν «γειτονιές» ήπιας κυκλοφορίας, όπου μπλοκάρονται δρόμοι προκειμένου να αποθαρρύνονται οι οδηγοί να κάνουν αποκεί παράκαμψη για τις διαδρομές τους. Το 2020, το Όσλο κατάργησε όλες τις θέσεις παρκαρίσματος από το κέντρο του. Τη βίαιη μείωση της κυκλοφορίας στους δρόμους του Παρισιού έφερε εν μέρει η πρακτική της Αν Ινταλγκό, που στένεψε δρόμους, κατάργησε θέσεις πάρκινγκ και μετέτρεψε σε πάρκο τον αστικό αυτοκινητόδρομο που περνούσε από μια όχθη του Σηκουάνα. Το 2021 ανακοίνωσε σχέδια για την ανάπλαση των Ηλυσίων Πεδίων με περιορισμό του χώρου κυκλοφορίας των αυτοκινήτων κατά 50%, υπέρ των πεζών και του πρασίνου.

Στις ΗΠΑ, η Νέα Υόρκη απαγόρευσε την κυκλοφορία αυτοκινήτων στο Σέντραλ Παρκ, και πειραματίστηκε και με απαγορεύσεις σε κάποιους δρόμους του Μανχάταν. Στην Καλιφόρνια, καταργήθηκαν παλιότεροι κανόνες που επέβαλλαν στους κατασκευαστές να προβλέπουν ένα ποσοστό ελεύθερου πάρκινγκ γύρω από τα κτίριά τους – τουλάχιστον όσο αυτά βρίσκονται κοντά σε δημόσιες συγκοινωνίες.

Κατά το παρελθόν, αυτού του είδους οι αλλαγές συνήθως επιβάλλονταν από πάνω. Πλέον όμως όλο και συχνότερα τις υποστηρίζουν και, ορισμένοι τουλάχιστον, ψηφοφόροι. Ο Ντάνιελ Λα Σπάτα, αντιδήμαρχος στο βορειοδυτικό Σικάγο, λέει: «Επί 80 χρόνια η λογική στο Σικάγο ήταν: πρώτα τα αυτοκίνητα, ύστερα οτιδήποτε άλλο!». Τώρα, πλέον, οι ακτιβιστές του ποδήλατου παίζουν κομβικό ρόλο στις δημοτικές εκλογές της πόλης. Στην Οξφόρδη, οι κάτοικοι που ήθελαν να εφαρμοστεί σχέδιο μείωσης κυκλοφορίας οργάνωσαν βάρδιες ώστε να προστατεύουν τα φράγματα που πήγαιναν να ξηλώσουν θυμωμένοι οδηγοί για να περάσουν. Η δε Αν Ινταλγκό κέρδισε τη δεύτερη δημαρχιακή θητεία το 2020 με βάση ένα πρόγραμμα που υποσχόταν να γίνει το Παρίσι «πόλη του 15λεπτου»: μια μοδάτη ιδέα, σύμφωνα με την οποία κάθε συνοικία θα πρέπει να διαθέτει τα δικά της μαγαζιά, τα δικά της σχολεία, τα δικά της αθλητικά κέντρα σε μικρή απόσταση με τα πόδια ή με το ποδήλατο.

ΑΝΤΙΔΡΑΣΕΙΣ

Βέβαια, δεν είναι όλοι πρόθυμοι να συμφωνήσουν. Φάνηκε αυτό στην Οξφόρδη, φάνηκε και στο Χάκνεϊ του βόρειου Λονδίνου, όπου χρειάστηκε να εγκατασταθούν ειδικές οθόνες με πρόβλεψη βανδαλισμού στις κάμερες επιτήρησης για τους οδηγούς που θα παρανομούσαν. Ένας δημοτικός σύμβουλος δέχθηκε μέχρι και απειλές κατά της ζωής του […].

Πάντως πολιτικές αντιδράσεις μπορεί να φρενάρουν τα μέτρα περιορισμού των αυτοκινήτων. Στο Βερολίνο, οι κεντροδεξιοί χριστιανοδημοκράτες έκαναν καμπάνια στις τοπικές εκλογές υπέρ της προστασίας της ελευθερίας των πολιτών να οδηγούν. Άλλοι πάλι εκδηλώνουν ανησυχία πως, αν καταστεί ελκυστικότερο το κέντρο των πόλεων με την απαγόρευση των αυτοκινήτων, ίσως οι ίδιες περιοχές γίνουν και πιο ακριβές – με αποτέλεσμα να απωθούνται κάποιοι κάτοικοι, ιδίως δε οι οικογένειες, προς τα προάστια, όπου θα καταλήξουν να χρειάζονται τα αυτοκίνητα ακόμα περισσότερο. Αλλά και οι νέες τεχνολογίες μπορεί να φέρουν αλλαγές: τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα ίσως καταστείλουν τις περιβαλλοντικές ανησυχίες. Όμως είναι φτηνότερα στη χρήση τους από τα βενζινοκίνητα ή πετρελαιοκίνητα – οπότε θα μπορούσαν να φέρουν και περισσότερη οδήγηση.

Πάντως, στα μέρη εκείνα της Ευρώπης όπου εφαρμόστηκαν πολιτικές περιορισμού του αυτοκινήτου για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα, προέκυψε ένα χαρακτηριστικό ανεπίστροφης κατάστασης. Ο Τζούλιο Ματιόλι, συγκοινωνιολόγος στο Πανεπιστήμιο του Ντόρτμοντ εξηγεί ότι ποτέ δεν υπήρξε κατάργηση κεντρικής αρτηρίας ή πεζοδρόμηση εμπορικού δρόμου που να αντιστραφεί. «Όταν ο κόσμος δει (τις ωφέλειες), δεν θέλει να πάει στο πριν».

Άλλες έρευνες ωστόσο καταλήγουν ότι όσοι άνθρωποι μαθαίνουν να οδηγούν από μικροί εγκαταλείπουν δυσκολότερα την οδηγητική τους συνήθεια στη συνέχεια σε σχέση με εκείνους που έμαθαν να οδηγούν σε μεγαλύτερη ηλικία. Αν αυτό επιβεβαιωθεί, τότε ο 21ος αιώνας μπορεί να δει την κορύφωση της εποχής του αυτοκινήτου.