Η παγκόσμια ναυτιλιακή βιομηχανία αποτελεί τη ραχοκοκαλιά του παγκόσμιου εμπορίου, μεταφέροντας άνω του 80% των αγαθών διεθνώς. Η ασφάλεια των εμπορικών πλοίων, των ναυτιλιακών υποδομών (λιμάνια, ενεργειακοί αγωγοί, πλατφόρμες εξόρυξης φυσικού αερίου, τερματικοί LNG, καλώδια για επικοινωνίες), των θαλάσσιων διαδρόμων και των θαλάσσιων στενών έχει παγκόσμιες οικονομικές επιπτώσεις. Οι προκλήσεις και οι απειλές που αντιμετωπίζει το ναυτιλιακό οικοσύστημα έχουν αλλάξει ριζικά λόγω των πολεμικών συγκρούσεων και του γεωπολιτικού ανταγωνισμού των Μεγάλων Δυνάμεων.

Μια σημαντική εστία απειλής είναι η εξάρτηση των μεταφορών από στρατηγικά στενά διέλευσης (chock points), που επιτρέπουν τη συντόμευση των θαλάσσιων μεταφορών μειώνοντας έτσι τον χρόνο και το κόστος των ταξιδιών. Σε ορισμένα από αυτά τα στρατηγικά σημεία, όπως είναι τα στενά του Ορμούζ, της Μαλάκα, το Κανάλι του Σουέζ και τα στενά του Μπαμπ ελ-Μαντέμπ, έχει αυξηθεί ο γεωπολιτικός ανταγωνισμός και ο κίνδυνος παρακώλυσης του θαλάσσιου εμπορίου.

Σε αυτό το άρθρο αναλύουμε δύο από αυτές τις προκλήσεις της ναυτιλιακής βιομηχανίας: τις επιθέσεις και απειλές κατά των εμπορικών πλοίων όταν διέρχονται ζώνες γεωπολιτικής αντιπαράθεσης, και τις γεωπολιτικές προκλήσεις που αντιμετωπίζει η ναυτιλία λόγω της συχνής επιβολής κυρώσεων και της αναδιάταξης των αλυσίδων εφοδιασμού στο πλαίσιο της απαγκίστρωσης των οικονομιών των χωρών της Δύσης από την Κίνα.

Απειλές και επιθέσεις κατά πλοίων

Ιστορικά, οι προκλήσεις για την εμπορική ναυτιλία περιορίζονταν σε οικονομικής φύσης κινδύνους, όπως η πειρατεία, ή σε τυχαίες συνέπειες συγκρούσεων, όπως οι παράπλευρες απώλειες. Ωστόσο, τα τελευταία χρόνια η εμπορική ναυτιλία έχει γίνει στόχος, με κράτη και μη κρατικούς δρώντες να χρησιμοποιούν επιθέσεις στη ναυτιλία ως μέσο για την επίτευξη στρατηγικών στόχων (weaponisation of shipping).Ο πόλεμος στην Ουκρανία αποτελεί ένα κλασικό παράδειγμα του πώς κράτη όπως η Ρωσία και η Ουκρανία επιτέθηκαν σκόπιμα σε εμπορικά πλοία και λιμάνια για την επίτευξη στρατηγικών στόχων. Η Ρωσία επιτέθηκε όχι μόνο σε πλοία, αλλά και σε oυκρανικά λιμάνια στη Μαύρη Θάλασσα, προκαλώντας ζημιές σε πλοία και καταστροφή λιμενικών υποδομών, με συνέπεια τη σοβαρή παρακώλυση του θαλάσσιου εμπορίου για μεγάλο διάστημα, πράγμα που οδήγησε σε επισιτιστική κρίση σε ευάλωτες χώρες της Μέσης Ανατολής και της Αφρικής. Μια προσπάθεια του ΟΗΕ για ασφαλή μεταφορά τροφίμων από την Ουκρανία για διάθεση στις παγκόσμιες αγορές (Black Sea Grain Initiative) κράτησε μόνο ένα χρόνο (Ιούλιος 2022-Ιούλιος 2023) και είχε περιορισμένα αποτελέσματα. Αντίστοιχα, η Ουκρανία επιτέθηκε σε ρωσικά λιμάνια και πλοία, και τοποθέτησε θαλάσσιες νάρκες για την παρεμπόδιση των ρωσικών ναυτικών επιχειρήσεων, δημιουργώντας ένα επικίνδυνο περιβάλλον για τη ναυσιπλοΐα.

Στην περιοχή του Κόλπου, το Ιράν προσπαθεί να αξιοποιήσει το στρατηγικό Στενό του Ορμούζ για να απειλήσει το κλείσιμο ενός σημείου από το οποίο διέρχεται το ένα τρίτο περίπου του παγκόσμιου ενεργειακού εμπορίου. Η περιοχή του Κόλπου αποτέλεσε στον παρελθόν (1981-1988) πεδίο όπου δεξαμενόπλοια έγιναν στόχος (πόλεμος των τάνκερ) στο πλαίσιο του πολέμου Ιράν-Ιράκ. Τα τελευταία χρόνια η Τεχεράνη απειλεί ότι σε περίπτωση που δεχθεί επίθεση από το Ισραήλ ή τις ΗΠΑ θα κλείσει τα στενά και θα διαταράξει τις παγκόσμιες αγορές ενέργειας. Αυτές οι ενέργειες εντάσσονται σε μια στρατηγική αποτροπής του Ιράν για να προφυλάξει το πυρηνικό του πρόγραμμα. Οι απειλές αυτές αναδεικνύουν το πώς στρατηγικά περάσματα, όπως το Στενό του Ορμούζ, χρησιμοποιούνται ως εργαλεία άσκησης γεωπολιτικής πίεσης.

Το Ιράν εμπλέκεται επίσης σε επιθέσεις κατά της εμπορικής ναυτιλίας μέσω των δορυφόρων του στην Υεμένη, των Χούθι. Αυτοί οι μη-κρατικοί δρώντες αποτελούν σοβαρή εστία κινδύνου για το θαλάσσιο εμπόριο. Από τον Νοέμβριο του 2023 μέχρι τον Ιανουάριο του 2025 οι Χούθι έχουν επιτεθεί σε περισσότερα από εκατό πλοία στην Ερυθρά Θάλασσα, έχουν βουλιάξει δύο από αυτά, και έχουν καταλάβει δύο πλοία κρατώντας το πλήρωμά τους για κάποιο διάστημα ως ομήρους. Μέσω της Ερυθράς Θάλασσας διακινείται το 12% του παγκόσμιου εμπορίου και αυτό έχει επηρεάσει την παγκόσμια οικονομία.

Συγκεκριμένα, οι επιθέσεις των Χούθι έχουν διαταράξει το 60% του θαλάσσιου εμπορίου στην Ερυθρά Θάλασσα αναγκάζοντας πλοία −κυρίως τα μεγαλύτερα από αυτά που μεταφέρουν εμπορευματοκιβώτια−, να αλλάζουν πορεία, προκαλώντας έτσι σοβαρά προβλήματα στις εφοδιαστικές αλυσίδες. Οι επιθέσεις στην Ερυθρά Θάλασσα έχουν οδηγήσει στην αλλαγή των δρομολογίων και την επιλογή της διαδρομής παράκαμψης της Αφρικής μέσω του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας για τα πλοία που ξεκινούν από τη νοτιοανατολική Ασία με κατεύθυνση τις χώρες της ευρωπαϊκής ηπείρου. Αυτό αυξάνει τη διάρκεια του ταξιδιού κατά δέκα περίπου ημέρες (προσθέτοντας 14.000 ναυτικά μίλια) και αντίστοιχα το κόστος του ταξιδιού. Έχει υπολογιστεί ότι το κόστος του καυσίμου για μια τέτοια παράκαμψη ανέρχεται στο 1 εκατ. δολάρια ανά ταξίδι.

Τα τελευταία χρόνια εναντίον εμπορικών πλοίων χρησιμοποιούνται από κράτη (ή μη κρατικές οντότητες που όμως συνδέονται με κράτη) στρατιωτικά μέσα υψηλής αποτελεσματικότητας (συστήματα πληροφοριών, δορυφόροι, αεροσκάφη, πύραυλοι, μη επανδρωμένα οχήματα παντός τύπου, νάρκες), δημιουργώντας πρωτόγνωρες απειλές που δεν θα μπορούσαν ποτέ να φανταστούν όσοι πραγματοποιούσαν επιθέσεις στο παρελθόν. Για παράδειγμα, εντύπωση προκαλεί το εξαιρετικό επίπεδο πληροφόρησης που διαθέτουν οι Χούθι ώστε να επιλέγουν να επιτεθούν σε πλοία ισραηλινών, αμερικανικών και αγγλικών συμφερόντων. Επίσης, οι κυβερνο-επιθέσεις έχουν αναδειχθεί ως ένα αποτελεσματικό εργαλείο λόγω της εξάρτησης της ναυτιλιακής βιομηχανίας από ψηφιακά συστήματα, όπως το Σύστημα Αυτόματης Αναγνώρισης (AIS) και τα δίκτυα επικοινωνίας. Οι κυβερνοεπιθέσεις μπορούν να παραποιήσουν δεδομένα πλοήγησης και να διαταράξουν κρίσιμα συστήματα ασφαλείας των πλοίων.

Έχει επίσης επιστρατευθεί η χρήση του Διαστήματος για επιθέσεις εναντίον εμπορικών πλοίων. Οι δορυφόροι προσφέρουν στους επιτιθέμενους, σε πραγματικό χρόνο, στρατηγικές πληροφορίες για τις δραστηριότητες της εμπορικής ναυτιλίας, επιτρέποντας ακριβή και αποτελεσματική εκτέλεση επιχειρήσεων. Παράλληλα, η τεχνητή νοημοσύνη επιτρέπει την ανάλυση μεγάλου όγκου δεδομένων, την πρόβλεψη της πορείας των πλοίων, και τον εντοπισμό κρίσιμων σημείων συμφόρησης στις εφοδιαστικές αλυσίδες (bottlenecks), με στόχο τη μεγιστοποίηση των επιπτώσεων των επιθέσεων ώστε να προκληθεί χάος.

Αξίζει επίσης να επισημανθεί ότι έχει αυξηθεί η χρονική διάρκεια των επιχειρήσεων. Σε αντίθεση με την παραδοσιακή πειρατεία, που εξειδικεύεται σε σύντομες επιχειρήσεις, τα κράτη (και οι συνδεδεμένοι μη κρατικοί δορυφόροι τους) έχουν τα μέσα να διεξάγουν παρατεταμένες εκστρατείες κατά ναυτιλιακών στόχων. Ο πόλεμος στην Ουκρανία έχει επηρεάσει το θαλάσσιο εμπόριο στη Μαύρη Θάλασσα για πάνω από τρία χρόνια, ενώ οι επιθέσεις κατά πλοίων στην Ερυθρά Θάλασσα κράτησαν δεκατέσσερις μήνες, από τον Νοέμβριο του 2023 έως τον Ιανουάριο του 2025.

Ο απόηχος των γεωπολιτικών εντάσεων στο παγκόσμιο θαλάσσιο εμπόριο και τη ναυτιλία

Στις 24 Φεβρουαρίου 2025 η Ευρωπαϊκή Ένωση ενέκρινε τη 16η δέσμη κυρώσεων κατά της Ρωσίας, αυξάνοντας την οικονομική πίεση στη Μόσχα καθώς ο πόλεμος στην Ουκρανία εισέρχεται στο τέταρτο έτος του. Τα νέα μέτρα στοχεύουν στρατηγικούς τομείς της ρωσικής οικονομίας, όπως η ενέργεια, το εμπόριο, οι μεταφορές, οι υποδομές και οι χρηματοπιστωτικές υπηρεσίες. Επιβάλλονται αυστηρότεροι περιορισμοί στις εισαγωγές ρωσικού αλουμινίου, στους ελέγχους εξαγωγών τεχνολογίας αιχμής, και στην πρόσβαση της Ρωσίας σε κρίσιμους στρατιωτικούς πόρους. Παράλληλα, ενισχύονται οι κυρώσεις στον χρηματοπιστωτικό τομέα, στοχεύοντας ρωσικές τράπεζες και συναλλαγές που σχετίζονται με κρυπτονομίσματα.

Ένα από τα βασικά σημεία των νέων κυρώσεων είναι η καταστολή του λεγόμενου «σκιώδους στόλου» της Ρωσίας, ενός δικτύου δεξαμενόπλοιων που μεταφέρουν ρωσικό πετρέλαιο παρακάμπτοντας τις διεθνείς κυρώσεις. Οι κυρώσεις επεκτείνονται όχι μόνο στα ίδια τα πλοία, αλλά και σε εταιρείες και άτομα που τα υποστηρίζουν, όπως ασφαλιστικές εταιρείες, ναυλωτές και χρηματοδότες. Η ΕΕ πρόσθεσε 74 νέα πλοία στη λίστα κυρώσεων, ενώ το Ηνωμένο Βασίλειο αύξησε τη δική του λίστα στα 133 πλοία, επιχειρώντας να περιορίσει τη δράση του σκιώδους στόλου και να αυξήσει το κόστος συμμόρφωσης για τις ναυτιλιακές εταιρείες.

Ωστόσο, η αποτελεσματικότητα των κυρώσεων εξαρτάται από τη συνοχή της Δύσης. Υπάρχουν αποκλίσεις μεταξύ των κρατών-μελών της ΕΕ όσον αφορά την εφαρμογή των μέτρων, καθώς ορισμένες χώρες εμφανίζονται επιφυλακτικές λόγω των οικονομικών τους σχέσεων με τη Ρωσία. Επιπλέον, οι Ηνωμένες Πολιτείες φαίνεται να εξετάζουν το ενδεχόμενο χαλάρωσης ορισμένων κυρώσεων στο πλαίσιο μιας πιθανής ειρηνευτικής συμφωνίας, γεγονός που δημιουργεί αβεβαιότητα σχετικά με τη συνέχιση των μέτρων.

Η Ρωσία αντιδρά στις κυρώσεις, αναζητώντας εναλλακτικές διαδρομές εξαγωγής ενέργειας, αξιοποιώντας χώρες όπως η Τουρκία, τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα, η Ινδία και η Κίνα. Παράλληλα, η χρήση παλαιών και ανεπαρκώς συντηρημένων πλοίων εντείνει τους κινδύνους ναυτικών ατυχημάτων και περιβαλλοντικών καταστροφών.

Η εξέλιξη των κυρώσεων και η αντίδραση της Ρωσίας θα εξαρτηθούν από τις διεθνείς διπλωματικές ισορροπίες και τον βαθμό συνοχής της Δύσης στην αντιμετώπιση της ρωσικής επιθετικότητας.

Η κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα με σημάδια εξομάλυνσης

Στις αρχές του 2025, η Ερυθρά Θάλασσα βρέθηκε στο επίκεντρο γεωπολιτικών εξελίξεων, καθώς μια εύθραυστη εκεχειρία μείωσε τις επιθέσεις σε εμπορικά πλοία, βελτιώνοντας σταδιακά τη ναυσιπλοΐα στην περιοχή. Παρόλο που η εκεχειρία πρόσφερε μια προσωρινή αίσθηση σταθερότητας, η ναυτιλιακή κίνηση παρέμεινε υποτονική, λόγω συνεχιζόμενων ανησυχιών για την ασφάλεια.

Συγκεκριμένα, την εβδομάδα που έληξε στις 23 Φεβρουαρίου 2025, καταγράφηκαν 200 διελεύσεις πλοίων από τη Διώρυγα του Σουέζ και 225 από το στενό Μπαμπ ελ-Μαντέμπ, με συνολική χωρητικότητα άνω των 14 εκατ. τόνων. Αυτοί οι αριθμοί ευθυγραμμίζονται με τα επίπεδα διαμετακόμισης των τελευταίων μηνών, υποδεικνύοντας μια σταθεροποίηση της θαλάσσιας κυκλοφορίας μετά από προηγούμενες διαταραχές. Επιπλέον, ο πρόεδρος της Αρχής της Διώρυγας του Σουέζ, Οσάμα Ράμπι, ανέφερε ότι από τις αρχές Φεβρουαρίου 47 πλοία επέστρεψαν στη Διώρυγα από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας, γεγονός που αντανακλά την αυξανόμενη εμπιστοσύνη στην ασφάλεια της περιοχής.

Η κατάσταση των λιμανιών της Ρωσίας και της Ουκρανίας το 2025

Η Ουκρανία, ένας από τους μεγαλύτερους εξαγωγείς σιτηρών, υπέστη σοβαρές ζημιές στις λιμενικές της υποδομές. Ο ρωσικός ναυτικός αποκλεισμός της Μαύρης Θάλασσας το 2022 ανάγκασε την Ουκρανία να αναζητήσει εναλλακτικές εξαγωγικές διαδρομές μέσω του Δούναβη και των χερσαίων συνόρων της με την Ευρωπαϊκή Ένωση. Παρόλο που το 2025 η κατάσταση έχει βελτιωθεί εν μέρει, με το λιμάνι της Οδησσού να λειτουργεί ξανά σε περιορισμένη δυναμικότητα, η συνολική ανάκαμψη εξαρτάται από την ασφάλεια των θαλάσσιων διαδρομών. Τα λιμάνια του Δούναβη, όπως το Ιζμαΐλ και το Ρένι, έχουν αναβαθμιστεί, επιτρέποντας αυξημένες εξαγωγές. Ωστόσο, η συνολική παραγωγή σιτηρών έχει μειωθεί από 107 εκατ. τόνους το 2021 σε 77 εκατ. τόνους το 2024.

Η Ρωσία, παρά το γεγονός ότι διατηρεί τον έλεγχο των λιμανιών της, έχει επηρεαστεί από τις κυρώσεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης και των Ηνωμένων Πολιτειών, οι οποίες περιόρισαν τις εμπορικές της δραστηριότητες. Αν και η Ρωσία παραμένει κορυφαίος εξαγωγέας σιτηρών, οι κυρώσεις έχουν επηρεάσει τις ρωσικές εμπορικές ροές. Η ΕΕ έχει επιβάλει κυρώσεις σε 79 πλοία που μεταφέρουν ρωσικά σιτηρά, ενώ η Τουρκία έχει απαγορεύσει τις εισαγωγές ρωσικού σιταριού, επηρεάζοντας περαιτέρω το εμπόριο.

Ο πόλεμος έχει προκαλέσει αύξηση των ναύλων για τις μεταφορές σιτηρών και ενέργειας, αν και το 2025 οι τιμές έχουν σταθεροποιηθεί. Οι ασφαλιστικές εταιρείες επιβάλλουν υψηλότερα ασφάλιστρα για πλοία που διασχίζουν τη Μαύρη Θάλασσα, ενώ η αυξημένη ζήτηση για εναλλακτικές διαδρομές μέσω των τουρκικών στενών έχει προκαλέσει συμφόρηση σε άλλες περιοχές.

Οι επιπτώσεις των τελευταίων δασμών της Αμερικής στην παγκόσμια ναυτιλία

Οι πρόσφατες ανακοινώσεις του προέδρου των ΗΠΑ, Ντόναλντ Τραμπ, για την επιβολή δασμών σε εισαγωγές από το Μεξικό, τον Καναδά και την Κίνα, αναμένεται να επηρεάσουν σημαντικά την παγκόσμια ναυτιλία. Συγκεκριμένα, οι δασμοί αυτοί, που θα τεθούν σε ισχύ στις 4 Μαρτίου, στοχεύουν σε προϊόντα όπως ο χάλυβας, το αλουμίνιο και ο χρυσός.

Η επιβολή δασμών 25% σε εισαγωγές χάλυβα και αλουμινίου από τον Καναδά και το Μεξικό θα μπορούσε να οδηγήσει σε μείωση της ζήτησης για θαλάσσιες μεταφορές αυτών των μετάλλων προς τις ΗΠΑ. Αυτό μπορεί να επηρεάσει αρνητικά τις ναυτιλιακές εταιρείες που εξειδικεύονται στη μεταφορά τέτοιων φορτίων. Επιπλέον, η επιβολή επιπλέον δασμού 10% στα κινεζικά προϊόντα ενδέχεται να οδηγήσει σε ανακατατάξεις στις εμπορικές ροές, καθώς οι εισαγωγείς μπορεί να αναζητήσουν εναλλακτικές πηγές προμήθειας. Αυτό θα μπορούσε να επηρεάσει τις διαδρομές και τη ζήτηση στη ναυτιλιακή βιομηχανία.

Οι αλλαγές στις ροές θαλάσσιου εμπορίου

Οι χάρτες παρακάτω απεικονίζουν τις αλλαγές στις θαλάσσιες ροές εμπορίου για την αγορά σιτηρών και τον τομέα ενέργειας από το 2022 έως σήμερα ύστερα από την επιβολή κυρώσεων. Ο πρώτος χάρτης δείχνει τις κυριότερες μεταβολές στις ροές των σιτηρών, ενώ ο δεύτερος απεικονίζει τις μεταβολές στις ροές ενέργειας, όπως το πετρέλαιο και το φυσικό αέριο.

Στις 18 Δεκεμβρίου 2024, οι ΗΠΑ ανακοίνωσαν νέες κυρώσεις, που στοχεύουν σε ρωσικές οντότητες που σχετίζονται με τον αγωγό Nord Stream 2, συμπεριλαμβανομένης της εταιρείας διαχείρισης του έργου και διαφόρων ναυτιλιακών υπηρεσιών και πλοίων. Αυτές οι κυρώσεις επιδιώκουν να εμποδίσουν τη Ρωσία να χρησιμοποιήσει τους ενεργειακούς της πόρους ως γεωπολιτικό εργαλείο.

Στις αρχές Ιανουαρίου 2025, οι ΗΠΑ ανακοίνωσαν νέες κυρώσεις, που στοχεύουν σε εταιρείες και οντότητες που διευκολύνουν τη μεταφορά ρωσικού πετρελαίου προς αυτές τις χώρες. Αυτά τα μέτρα περιλαμβάνουν περιορισμούς σε ναυτιλιακές εταιρείες, ασφαλιστικές εταιρείες και χρηματοπιστωτικά ιδρύματα που εμπλέκονται στη διακίνηση ρωσικού πετρελαίου προς την Κίνα και την Ινδία. Στόχος είναι να αποδυναμωθεί η ικανότητα της Ρωσίας να εξάγει πετρέλαιο, περιορίζοντας έτσι τα έσοδά της από τον ενεργειακό τομέα.

Αγορά σιτηρών

Η Ρωσία, ως ένας από τους μεγαλύτερους εξαγωγείς σιτηρών παγκοσμίως, αντιμετωπίζει προκλήσεις λόγω των κυρώσεων. Χώρες όπως η Ινδία και η Κίνα, που εισάγουν μεγάλες ποσότητες ρωσικών σιτηρών, εξετάζουν πλέον άλλες αγορές για την κάλυψη των αναγκών τους. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα την αύξηση της ζήτησης για σιτηρά από άλλες χώρες, όπως οι ΗΠΑ και η Βραζιλία, αναδιαμορφώνοντας τις παγκόσμιες εμπορικές ροές.

Βάσει της παραπάνω εικόνας, οι μεταβολές στις παγκόσμιες εμπορικές ροές σιτηρών (2022-2025) απεικονίζονται με διαφορετικά χρώματα που αντιστοιχούν σε συγκεκριμένες διαδρομές εξαγωγών. 

• Κόκκινη γραμμή (ΗΠΑ → Αφρική): Οι Ηνωμένες Πολιτείες αυξάνουν τις εξαγωγές σιτηρών προς την Αφρική, λόγω της μείωσης προμηθειών από άλλες χώρες ή της αύξησης της ζήτησης στην αφρικανική ήπειρο.
• Πράσινη γραμμή (Ρωσία → Κίνα): Η Ρωσία αυξάνει τις αποστολές σιτηρών προς την Κίνα, γεγονός που σχετίζεται με τις γεωπολιτικές σχέσεις των δύο χωρών και τις εμπορικές τους συμφωνίες.
• Μπλε γραμμή (Ουκρανία → ΕΕ): Η Ουκρανία διοχετεύει περισσότερα σιτηρά προς την Ευρωπαϊκή Ένωση, λόγω του πολέμου και των περιορισμών στις εξαγωγές προς άλλες αγορές.
• Μοβ γραμμή (Βραζιλία → Ασία): Η Βραζιλία ενισχύει τις εξαγωγές σιτηρών προς ασιατικές χώρες, για να καλύψει τη ζήτηση σε χώρες όπως η Κίνα και η Ινδία.

Τομέας ενέργειας

Στον ενεργειακό τομέα, οι κυρώσεις έχουν προκαλέσει σημαντικές αναταράξεις. Η επιβολή περιορισμών σε ρωσικές πετρελαϊκές εταιρείες, όπως η Gazprom Neft και η Surgutneftegas, καθώς και σε δεξαμενόπλοια που μεταφέρουν ρωσικό πετρέλαιο, έχει οδηγήσει σε μείωση των εξαγωγών προς χώρες όπως η Κίνα και η Ινδία. Παράλληλα, οι χώρες αυτές στρέφονται σε άλλους προμηθευτές, όπως η Μέση Ανατολή και η Αφρική, για την κάλυψη των ενεργειακών τους αναγκών, αναδιαμορφώνοντας τις θαλάσσιες διαδρομές μεταφοράς πετρελαίου.

Βάσει της παραπάνω εικόνας, οι μεταβολές στις παγκόσμιες εμπορικές ροές ενέργειας (2022-2025) απεικονίζονται με διαφορετικά χρώματα που αντιστοιχούν σε συγκεκριμένες διαδρομές εξαγωγών.

• Κόκκινη γραμμή (ΗΠΑ → Ευρώπη): Οι Ηνωμένες Πολιτείες αυξάνουν τις εξαγωγές ενέργειας προς την Ευρώπη, λόγω της ανάγκης αντικατάστασης του ρωσικού φυσικού αερίου και πετρελαίου μετά τις κυρώσεις κατά της Ρωσίας.
• Μπλε γραμμή (Ρωσία → Ινδία): Η Ρωσία αυξάνει τις εξαγωγές ενέργειας προς την Ινδία, ανταποκρινόμενη στη μείωση των εξαγωγών της προς την Ευρώπη και την ανάγκη της Ινδίας για φθηνότερες ενεργειακές προμήθειες.
• Πράσινη γραμμή (Μέση Ανατολή → Κίνα): Οι χώρες της Μέσης Ανατολής ενισχύουν την παροχή ενέργειας προς την Κίνα, καθώς η κινεζική ζήτηση για πετρέλαιο και φυσικό αέριο παραμένει υψηλή.
• Μοβ γραμμή (Νορβηγία → Ηνωμένο Βασίλειο): Η Νορβηγία αυξάνει την προμήθεια ενέργειας προς το Ηνωμένο Βασίλειο, για να καλύψει την ευρωπαϊκή ενεργειακή κρίση και να αντικαταστήσει άλλους προμηθευτές.

Από το 2022 έως τις αρχές του 2025, οι εισαγωγές ρωσικού πετρελαίου από την Ινδία και την Κίνα παρουσίασαν σημαντικές μεταβολές λόγω γεωπολιτικών εξελίξεων, οικονομικών παραγόντων και κυρώσεων.

Η Ινδία, εκμεταλλευόμενη τις εκπτώσεις της Ρωσίας, αύξησε σταδιακά τις εισαγωγές της, φτάνοντας στο αποκορύφωμα το 2024, όταν ξεπέρασε την Κίνα ως ο μεγαλύτερος εισαγωγέας ρωσικού πετρελαίου. Αν και οι εισαγωγές μειώθηκαν προσωρινά λόγω συντηρήσεων διυλιστηρίων, το 2025 αυξήθηκαν και πάλι, καθώς οι ινδικές εταιρείες επιδίωξαν να εξασφαλίσουν αποθέματα πριν από την πλήρη εφαρμογή νέων κυρώσεων. Το 2025, η Κίνα μείωσε σημαντικά τις εισαγωγές ρωσικού πετρελαίου, στρεφόμενη σε εναλλακτικούς προμηθευτές, όπως η Αγκόλα και η Βραζιλία, λόγω των νέων κυρώσεων και της επιβολής δασμών από τις ΗΠΑ.

Στρατηγικές απαγκίστρωσης από την Κίνα (decoupling)

Μια πρόσθετη πηγή γεωπολιτικής αβεβαιότητας για το θαλάσσιο εμπόριο αποτελεί η επιχειρούμενη απαγκίστρωση των οικονομιών των ΗΠΑ και των συμμάχων τους από την Κίνα. Αυτό φέρνει αναδιάταξη των αλυσίδων εφοδιασμού, με συνέπειες στο θαλάσσιο εμπόριο. Η αναδιάταξη έχει στόχο τη μείωση της εξάρτησης από την Κίνα με μεταφορά της παραγωγής δραστηριότητας είτε μέσα στις ΗΠΑ (onshoring) είτε σε γειτονικές χώρες (nearshoring) ή σε συμμαχικές χώρες (friendshoring). Αυτή η αναδιάταξη επηρεάζει ολόκληρο το οικοσύστημα του θαλάσσιου εμπορίου (μεταβολές στη ζήτηση για μεταφορές, αλλαγές στις θαλάσσιες διαδρομές, logistics, υποδομές, λιμάνια, επενδύσεις). Νέοι εμπορικοί κόμβοι (hubs) εμφανίζονται λόγω γεωπολιτικών επιλογών, ενώ παραδοσιακοί εμπορικοί προορισμοί χάνουν τη σημασία τους.

Τέλος, μια μορφή εμπορικού πολέμου που μπορεί να επηρεάσει άμεσα τις θαλάσσιες μεταφορές έχει να κάνει με τη ναυπηγική βιομηχανία. Οι ΗΠΑ ουσιαστικά εγκατέλειψαν τον κλάδο ναυπήγησης, στον οποίο σήμερα ηγεμονεύει η Κίνα. Το 1999 το μερίδιο αγοράς της Κίνας σε εμπορικά πλοία ήταν μόλις στο 5%, ενώ αυτό τον καιρό έχει ξεπεράσει το 50%. Οι ΗΠΑ για στρατηγικούς λόγους θέλουν να ενδυναμώσουν αυτή τη βιομηχανία, ενώ ταυτόχρονα επιθυμούν να αποτρέψουν την περαιτέρω ενίσχυση της κινεζικής ναυπηγικής βιομηχανίας. Έτσι προσανατολίζονται να επιβάλουν τέλη εισόδου (entry fees), που μπορεί να φθάνουν το 1,5 εκατ. δολάρια ανά ελλιμενισμό σε όσα πλοία έχουν ναυπηγηθεί στην Κίνα ή το 1 εκατ δολάρια σε πλοία των οποίων η διαχείριση γίνεται από κινεζικές εταιρείες. Τέτοιου είδους ρυθμίσεις αναμένεται να προκαλέσουν περαιτέρω αναδιάταξη στις αλυσίδες εφοδιασμού, αφού μεγάλος αριθμός πλοίων θα έχει οικονομικό κίνητρο να αποφεύγει τα αμερικανικά λιμάνια. Τέτοιου είδους γεωπολιτικές σκοπιμότητες θα αυξήσουν τα κόστη και την πολυπλοκότητα των θαλάσσιων μεταφορών.

Προσαρμογή στο νέο περιβάλλον

Η παγκόσμια ναυτιλιακή βιομηχανία βρίσκεται σε μια περίοδο έντονων γεωπολιτικών προκλήσεων, κατά την οποία η ασφάλεια των θαλάσσιων μεταφορών και η σταθερότητα των εφοδιαστικών αλυσίδων δοκιμάζονται από πολέμους, κυρώσεις και ανακατατάξεις στις παγκόσμιες εμπορικές ροές.

Τα κράτη και οι ναυτιλιακές εταιρείες καλούνται να προσαρμοστούν σε ένα νέο περιβάλλον όπου η διαχείριση ρίσκου, η ασφάλεια των θαλάσσιων μεταφορών και η τεχνολογική καινοτομία θα διαδραματίσουν πρωταγωνιστικό ρόλο. Οι ναυτιλιακές διαδρομές επαναπροσδιορίζονται, τα κόστη αυξάνονται, και η ασφάλεια των πληρωμάτων και των φορτίων αποτελεί πρωταρχικό μέλημα. Επιπλέον, η αυξανόμενη χρήση στρατιωτικών και ψηφιακών μέσων στις επιθέσεις κατά πλοίων αποδεικνύει ότι οι κίνδυνοι της ναυτιλιακής βιομηχανίας δεν περιορίζονται πλέον σε παραδοσιακές μορφές απειλής, αλλά περιλαμβάνουν και νέες, σύνθετες μορφές σύγκρουσης.

Συνολικά, η εμπορική ναυτιλία του αύριο απαιτεί μια νέα στρατηγική προσέγγιση, που θα συνδυάζει την ασφάλεια, την ανθεκτικότητα και την προσαρμογή στις ραγδαίες γεωπολιτικές εξελίξεις. Η διασφάλιση της ομαλής ροής του παγκόσμιου εμπορίου και η προστασία των θαλάσσιων διαδρομών, στρατηγικών στενών και κρίσιμων ναυτιλιακών υποδομών θα αποτελέσουν βασικές προκλήσεις, τις οποίες η διεθνής κοινότητα οφείλει να αντιμετωπίσει με συντονισμένες ενέργειες και μακροπρόθεσμες στρατηγικές.

*Ο Αθανάσιος Πλατιάς είναι ομότιμος καθηγητής Στρατηγικής στο Πανεπιστήμιο Πειραιώς και πρόεδρος του Συμβουλίου Διεθνών Σχέσεων.

*Η Μαρία Μπερτζελέτου είναι σύμβουλος Ναυτιλιακής Έρευνας, με ειδίκευση στην ανάλυση ναυλαγοράς, την απανθρακοποίηση και τον γεωπολιτικό αντίκτυπο στη ναυτιλία.