«Είναι η Κίνα έτοιμη να εξαπολύσει άλλο ένα κύμα αποβιομηχάνισης στον πλούσιο κόσμο;» αναρωτιέται ο Economist σε αφιέρωμά του για την επιθετική στρατηγική του Πεκίνου απέναντι στις αυτοκινητοβιομηχανίες στα δυτικά (Ευρώπη – ΗΠΑ) αλλά και στα ανατολικά της (Ιαπωνία).

Την περίοδο 1997 – 2011, περίπου ένα εκατομμύριο Αμερικανοί εργαζόμενοι στον κλάδο της μεταποίησης έχασαν τις δουλειές τους εξαιτίας του κινεζικού ανταγωνισμού, καθώς η χώρα αγκιστρώθηκε στο παγκόσμιο εμπορικό σύστημα και άρχισε να εξάγει φθηνά αγαθά. Αυτό το «σοκ της Κίνας» έχει έκτοτε θεωρηθεί υπεύθυνο για τα πάντα, από την αύξηση των θανάτων Αμερικανών της εργατικής τάξης μέχρι την εκλογή του Ντόναλντ Τραμπ. «Η απόρριψη της φιλελεύθερης στάσης έναντι του εμπορίου εξηγεί παράλληλα γιατί οι πολιτικοί αγκαλιάζουν σήμερα τη βιομηχανική πολιτική. Τώρα οι αυτοκινητοβιομηχανίες της Κίνας απολαμβάνουν μια εκπληκτική άνοδο και αυτό υποδαυλίζει τους φόβους για ένα ακόμη καταστροφικό σοκ. Στην πραγματικότητα, οι επιτυχίες των κινεζικών αυτοκινήτων θα πρέπει να είναι αφορμή για πανηγυρισμούς και όχι για φόβο» σχολιάζει ο Economist.

Μόλις πριν από πέντε χρόνια η Κίνα είχε πουλήσει στο εξωτερικό μόνο το ένα τέταρτο του αριθμού των αυτοκινήτων που εξήγαγε η Ιαπωνία, η οποία τότε ήταν ο μεγαλύτερος εξαγωγέας παγκοσμίως.

Την προηγούμενη εβδομάδα η κινεζική βιομηχανία υπολόγισε πως οι εξαγωγές αυτοκινήτων το 2023 ξεπέρασαν τα 5 εκατομμύρια, αφήνοντας πίσω της την Ιαπωνία. Η μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία της Κίνας, η BYD, πούλησε μισό εκατομμύριο ηλεκτρικά οχήματα (EVs) το τέταρτο τρίμηνο της χρονιά, αφήνοντας πίσω της την Tesla. Τα κινεζικά EVs είναι τόσο κομψά, έξυπνα και -το κυριότερο- φτηνά που ο περιορισμός στην εξαγωγή τους σήμερα είναι η έλλειψη πλοίων για τη μεταφορά τους. Καθώς ο κόσμος αποδεσμεύεται από τον άνθρακα, η ζήτηση θα αυξηθεί περαιτέρω και, μέχρι το 2030. η Κίνα θα μπορούσε να διπλασιάσει το μερίδιό της στην παγκόσμια αγορά, στο ένα τρίτο, τερματίζοντας την κυριαρχία των εθνικών πρωταθλητών της Δύσης, ιδίως στην Ευρώπη.

Αυτή τη φορά θα είναι ακόμη πιο εύκολο για τους πολιτικούς να κατηγορήσουν την Κίνα για τυχόν απώλειες θέσεων εργασίας στη Δύση. Το «παγωμένο» γεωπολιτικό κλίμα θα τροφοδοτήσει το αίσθημα ότι η επιδοτούμενη παραγωγή καθιστά αχρείαστους τους δυτικούς εργαζόμενους, με αθέμιτα μέσα. Και είναι βέβαιο ότι δόθηκαν επιδοτήσεις. Από την έναρξη της ατζέντας της “Made in China” το 2014, «η Κίνα αγνόησε θρασύτατα τους παγκόσμιους εμπορικούς κανόνες, προσφέροντας ενισχύσεις στις αυτοκινητοβιομηχανίες της. Είναι δύσκολο να υπολογιστεί με ακρίβεια η αξία των υποτιμημένων δανείων, των «ενέσεων» κεφαλαίου, των επιδοτήσεων αγοράς και των κρατικών συμβάσεων που απολαμβάνουν οι κινεζικές επιχειρήσεις» παρατηρεί ο Economist. Σύμφωνα με μια εκτίμηση, οι συνολικές δημόσιες δαπάνες για τη βιομηχανία ήταν της τάξης του ενός τρίτου των πωλήσεων ηλεκτρικών οχημάτων στα τέλη της δεκαετίας του 2010. Αυτές οι επιδοτήσεις έρχονται να προστεθούν στη «λεηλασία τεχνογνωσίας» από κοινοπραξίες με δυτικές αυτοκινητοβιομηχανίες και δυτικούς και νοτιοκορεατικούς κατασκευαστές μπαταριών.

Επομένως, ο «πειρασμός» για τους πολιτικούς των ισχυρών κρατών θα είναι να προστατεύσουν τις αυτοκινητοβιομηχανίες τους από την επίθεση ενός κρατικά υποστηριζόμενου ανταγωνισμού. Τον Οκτώβριο η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ξεκίνησε έρευνα για τα κινεζικά αυτοκίνητα. Ο πρόεδρος Τζο Μπάιντεν λέγεται ότι εξετάζει το ενδεχόμενο να αυξήσει τους δασμούς σε αυτά, παρόλο που οι αμερικανικές αυτοκινητοβιομηχανίες (που προστατεύονται από μια εισφορά 27,5% και ενισχύσεις που προβλέπει ο νόμος για την αντιμετώπιση του πληθωρισμού), αντιμετωπίζουν σήμερα ελάχιστο κινεζικό ανταγωνισμό. Ωστόσο, ο αποκλεισμός των κινεζικών αυτοκινήτων θα ήταν λάθος. Τα δυνητικά οφέλη για τη Δύση από την έτοιμη προμήθεια φθηνών, πράσινων οχημάτων είναι απλά τεράστια – και επισκιάζουν το κόστος της αναστάτωσης και τους κινδύνους που αυτή επιφέρει.

Ένας λόγος είναι ότι η αγορά των αυτοκινήτων θα ανατραπεί, ανεξάρτητα από το εμπόριο με την Κίνα. Το 2022, το 16-18% των νέων αυτοκινήτων που πωλήθηκαν σε όλο τον κόσμο ήταν ηλεκτρικά- το 2035 η ΕΕ θα απαγορεύσει την πώληση νέων αυτοκινήτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης. Παρότι οι επιχειρήσεις κρατούν τους εργαζομένους τους καθώς στρέφονται στην κατασκευή ηλεκτρικών αυτοκινήτων, η διαδικασία απαιτεί μικρότερης έντασης εργασία. Όπως το πρώτο σοκ της Κίνας ήταν υπεύθυνο για λιγότερο από το ένα πέμπτο των συνολικών απωλειών θέσεων εργασίας στη μεταποίηση -πολλές από τις οποίες οφείλονταν στις ευπρόσδεκτες τεχνολογικές εξελίξεις- έτσι και τώρα υπάρχει ο κίνδυνος να συμψηφιστεί η αναστάτωση που προκαλείται από τη μετάβαση στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα με εκείνη που προκαλείται από την κινεζική παραγωγή.

Επιπλέον, αξίζει να αναλογιστούμε τα οφέλη από την ελεύθερη ροή του εμπορίου. Τα οχήματα είναι από τις μεγαλύτερες αγορές, αντιπροσωπεύοντας περίπου το 7% της κατανάλωσης στις ΗΠΑ. Φθηνότερα αυτοκίνητα σημαίνουν περισσότερα χρήματα για άλλα πράγματα, σε μια εποχή που οι πραγματικοί μισθοί έχουν συμπιεστεί από τον πληθωρισμό. Και τα κινεζικά αυτοκίνητα δεν είναι μόνο φθηνά, αλλά και καλύτερης ποιότητας, ιδίως όσον αφορά τα έξυπνα χαρακτηριστικά που καθίστανται δυνατά χάρη στη συνδεσιμότητα με το διαδίκτυο. Ούτε η ύπαρξη (ή η ανυπαρξία) μιας αυτοκινητοβιομηχανίας καθορίζει την οικονομική ανάπτυξη μιας χώρας. Η Δανία έχει ένα από τα υψηλότερα επίπεδα διαβίωσης στον κόσμο, χωρίς να διαθέτει ούτε μια αυτοκινητοβιομηχανία. Ακόμα και όταν τα αυτοκίνητα βγαίνουν από τις κινεζικές γραμμές συναρμολόγησης, η οικονομία της χώρας ασθμαίνει – εν μέρει επειδή έχει στρεβλωθεί τόσο πολύ από τις επιδοτήσεις και τον κρατικό έλεγχο.

Τέλος, επωφελείται και το περιβάλλον. Πολιτικοί σε όλο τον κόσμο συνειδητοποιούν πόσο δύσκολο είναι να ζητήσουν από τους καταναλωτές να στραφούν σε «πράσινες» επιλογές, καθώς η αντίδραση κατά των δαπανηρών πολιτικών μείωσης των εκπομπών ρύπων αυξάνεται (βλ. τι συμβαίνει με τους αγρότες στην Ευρώπη). Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, επίσης, είναι επί του παρόντος πιο ακριβά από τα βενζινοκίνητα αυτοκίνητα (ακόμη και αν το κόστος λειτουργίας τους είναι χαμηλότερο).Η υιοθέτηση κινεζικών αυτοκινήτων με χαμηλότερες τιμές θα μπορούσε επομένως να διευκολύνει τη μετάβαση σε καθαρές μηδενικές εκπομπές. Το φθηνότερο ηλεκτρικό αυτοκίνητο που πωλείται στην Κίνα από την BYD κοστίζει περίπου 12.000 δολάρια, σε σύγκριση με 39.000 δολάρια για το φθηνότερο Tesla στην Αμερική.

Τι ισχύει για τους κινδύνους; Ο φόβος για τον κίνδυνο της βιομηχανίας από τις φτηνές εισαγωγές είναι συνήθως υπερβολικός. Το μάθημα από την άνοδο των ιαπωνικών και νοτιοκορεατικών αυτοκινητοβιομηχανιών τη δεκαετία του 1980 είναι ότι ο ανταγωνισμός ωθεί τις τοπικές επιχειρήσεις να ανεβάσουν ταχύτητα, ενώ οι νεοεισερχόμενοι μεταφέρουν τελικά την παραγωγή πιο κοντά στους καταναλωτές.

Ήδη, η BYD ανοίγει εργοστάσιο στην Ουγγαρία και πολλές κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες αναζητούν εγκαταστάσεις στη Βόρεια Αμερική. Εν τω μεταξύ, η Ford και η Volkswagen κάνουν αγώνα δρόμου για να προλάβουν τις κινεζικές εταιρείες. Πέρυσι η Toyota δήλωσε ότι μια σημαντική ανακάλυψη στην τεχνολογία «στερεάς κατάστασης» θα της επιτρέψει να μειώσει το βάρος και το κόστος των μπαταριών της.

Μια άλλη ανησυχία είναι η εθνική ασφάλεια. Η εξ ολοκλήρου εξάρτηση από την Κίνα για τις μπαταρίες, η σημασία των οποίων για τις ηλεκτροκίνητες οικονομίες θα ξεπεράσει κατά πολύ τα αυτοκίνητα, θα ήταν επικίνδυνη. Είναι επίσης πιθανό ότι τα ηλεκτρικά οχήματα, τα οποία είναι γεμάτα με τσιπ, αισθητήρες και κάμερες, θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν για παρακολούθηση. (Η Κίνα έχει απαγορεύσει ακόμη και τα τοπικά κατασκευασμένα Tesla σε ορισμένες κυβερνητικές υπηρεσίες.) Αλλά όσο οι πρόεδροι και οι κατάσκοποι μπορούν να ταξιδεύουν με οχήματα που κατασκευάζονται στη Δύση ή από τους συμμάχους της, δεν υπάρχει λόγος να φοβούνται οι καταναλωτές που κυκλοφορούν πάνω σε κινεζικές ρόδες – μπορούν να κρίνουν οι ίδιοι τις ανησυχίες για την προστασία των προσωπικών δεδομένων και τα αυτοκίνητα που έχουν κατασκευαστεί στη χώρα τους θα είναι ευκολότερο να ελεγχθούν.

Οι πολιτικοί θα πρέπει επομένως να περιορίσουν τα προστατευτικά τους ένστικτα και να ανησυχήσουν μόνο στην απίθανη περίπτωση που οι δυτικές αυτοκινητοβιομηχανίες καταρρεύσουν. Ωστόσο δεν θα πρέπει να φοβόμαστε την προοπτική οι Κινέζοι κατασκευαστές να εξασφαλίσουν ένα μεγάλο μερίδιο αγοράς αναζωογονώντας τον ευρύτερο ανταγωνισμό. Αν η Κίνα θέλει να ξοδέψει τα χρήματα των φορολογουμένων για να επιδοτήσει τους καταναλωτές σε όλο τον κόσμο και να επιταχύνει την ενεργειακή μετάβαση, η καλύτερη απάντηση σε αυτή την πολιτική είναι να την καλωσορίσουμε.

©The Economist. Μεταφράστηκε και δημοσιεύθηκε από την Economia Media Α.Ε., έπειτα από ειδική άδεια. Το πρωτότυπο αγγλικό κείμενο βρίσκεται στο www.economist.com